馬祖開講
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曹縣長任內，為了改善台馬及離島間交通，邀集了地區各界民意代表以及地區熟悉航運業務的人士，組成「交通推動小組」，共同研討推動交通改善事宜。為了改善島際間交通，曹縣長排除萬難，利用地區有限的自籌款（多是酒廠的盈餘），委託國內最負盛名的「聯合船舶設計公司」負責設計與監造。而承造商則是高雄一家頗有規模的造船公司。在規劃階段，本人任國大代表，故亦受邀為「交通推動小組」之一員，當時對船的概念，只有數不清的「暈船經驗」。在曹縣長邀集的會議中，除了去了解計畫內容，還談不上任何協助。如果「連江一號」的決策是一項錯誤，我也願意以一位曾經參與者的立場，深切地反省，希望花費八千九百萬元的代價，能夠爲日後做決策者，提供一點警惕，以免類似的錯誤重演。
如前所言；這是一個馬祖精英與民代的集體錯誤，原因是大家暈船暈怕了，希望能有一艘平穩、舒適又快捷的船，而且希望能一次把離島的乘客全部戴走，遇飛機不飛時，還可以跑台灣，於是；在這種面面俱到「瑞士刀」式的思維模式下，在有限的船體內，要達到「高載客量」、「快速度」的要求，「大馬力的引擎」加上「輕船殼」的設計是必然的結果。加上以當時低開航率、高載客率AP艦的載客數來推估離島的乘客數，如此所研算出來的結果是；號稱一九九噸的連江一號，通常的載客數是小貓幾隻。
「大馬力的引擎」加上「快速度」的要求，意味著「高耗油量」，聯合船舶設計公司在業主的要求下，並沒有客觀的分析這種不切實際的訴求所應付出的代價，以及營運成本的問題，只不過以其為保七設計過不計成本的高速船為案底，再根據業者的要求，配置一定量的座位數。
傳統的船隻，有U型底及V型底兩種，其中以V型底的船速數較快，一般的軍艦多屬這一類型，但客輪很少採用，而一般多為U型底，如運補艦、台馬輪、台華輪等皆是。如果以油量為X軸，船速為Y軸，兩軸之間的關係；先是直線，但到達一定速度後速度漸緩，而後油量再怎麼增加，速度都不會增加。是故有「經濟航速」－意既速度與油量的最高比值的船速。一般傳統客輪的航速多在22至23節上下。而連江一號要求的最大航速達26節，這種設計概念是一個大問題。在限定噸位數為199噸的前提下，要達到最大時速26節的要求，大馬力與輕船殼是無可迴避的選擇。大馬力意味高耗油，輕船殼則受機器震動的影響大。合富輪近三千噸，只有六千馬力（還是六千四？記不清楚），金門快輪也只有六千四的馬力，而連江一號使用兩部兩千八的引擎，達五千六馬力，這等於在固定大小的胸腔內，擺一個大心臟，結果可想而知。大馬力的引擎讓軸承護套經常破裂，高耗油、低載客，注定了貼錢營運的命運。常被形容成加油來不及燒。因此經不起長期虧損與維修，最後只好在福澳漁港碼頭佔一席船位，等待「出路」。花了八千九百萬「連江縣精英的集體創作」，走到這步田地，我們從中記取了甚麼教訓？
本次議會議員注意到這個問題了。個人僅提以下看法，與關心此議題的網友们腦力互相激蕩，希望能為「連江一號」－這個燙手的山竽共謀出路。
（一）：當人工魚礁，一了百了。可是九千萬沉入海底，不免可惜。
（二）：廢物利用，資源回收，改做海上咖啡廳或餐廳，開發海上觀光新賣點，但經濟效益有待評估。
（三）：出售：但可能只賣到廢鐵的價錢。
（四：）改裝：ㄧ變為三；（1）兩部主機換小，減速以降低營運成本，跑離島，若能加裝平衡儀更好。
（2）卸下的兩部主機
【1】出售：不知能賣幾塊錢？
【2】作為興建兩部拖駁船的引擎，分別使用於福澳及東引港，解決兩港的拖駁問題。
以上的餿主意不知看官是否另有高見？
三體船會不會在變成連江一號？
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我想這方面的顧慮是多餘的!!因為連江一號是台灣業者設計的,而台灣的種族性或稱民族性就是為達自己目的很多的數據(設計的DATA值)會灌水美化，如『台灣高鐵及高雄捷運…等』是最實際的案例，錯誤的資料+錯誤的設計=失敗的結果這是一定的,然此次主角三體快輪在國外已實際使用，故船本身失敗的機會應該沒有，唯一重點「應該是大三通後客源數驟降搭乘人數及貨運費收入」是否可撐起該船營運費用，或者政府補貼是否全數買單等變數將是決定成功與否關鍵。
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買新台馬輪、是否彎靠東引航線是兩碼子的事，有其先後次序。
經過這一波政情操作與政治動盪及預算現實，縣長想買三體船幾乎已是不可能任務，一些人又何必再將其污名化呢？
拿未成形的三體快輪，跟已存在的陳年問題船連江一號類比，根本不恰當。倒是被前朝以巨資大修的舊台馬輪，才與連江一號較為相似，而背後一連串使眾人心肚明的疑點，卻根本看不到有關單位的偵辦與處置：
http://www.matsu.idv.tw/topicdetail.php?f=2&t=76360
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