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楊綏生 
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楊綏生

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發表時間 : 2006-10-04 01:37:25
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回應馬報十月二日「機場改善」的社論 --閱讀人次 : 3656

 馬祖日報十月二日社論: 機場改善微波儀降系統是一個方向一文係綜合了交通局及本人在網路上所提的說法。馬祖日報加入MLS探討的熱潮,無寧是一種好現象,舉凡一件公共事務,越多人關心,越多人討論,出錯的機會也越少。

 一開始;我用「微波儀降系統或可改善馬祖飛航的困境」的不肯定說法,是因尚未有足夠的客觀證據,但經反覆研讀MLS的原理及請教有關專家後,益發堅定了我的看法,但畢竟民航局才是最後的決定者。

 長期投注地區對外交通的思索,藉由不斷的請教及資訊的吸收,終於看出問題的端倪。之前提出異於連江縣政府的看法,主要有感於連江縣政府公佈的評估方向並沒有「解決」馬祖的飛航問題,充其量不過是將目前南竿機場的起降標準壓到北竿的標準,雖然可以改善目前南竿機場的開場率及減少無效飛行。但就算如意算盤打的再精,從評估定案到爭取預算編列、發包施工到完工,又是幾年以後的事了,但馬祖的飛航問題並沒有因此獲得「徹底解決」。

 往日「先有了再說」的想法,讓我們吃盡了苦頭,今天如果再存有「只要有改善就好」的念頭與做法,馬祖將再一次失去「全盤解決」飛航問題的機會。是以;本於對馬祖及後世子孫負責的態度,應該有一套可長可久的「根本解決」方案,目前連江縣政府所提的方向顯然欠缺這種眼光。

 國際民航組職(ICAO)對儀降機場的分類乃是沿用ILS的分類法,國際機場都屬「C類」,分別是Cat I 、Cat II及Cat III,其中Cat III又細分Cat IIIa、Cat IIIb及Cat IIIc,愈往後等級愈高,所受能見度及雲幕高限制愈少,Cat IIIc的能見度是零,完全由儀器操控進場、著陸)。而MLS是符合ICAO Cat III要求的精準儀器進場設備,並非是無奈的選擇!其安裝的位置與ILS略同,故如果採「正規」的地點安裝,在現有的南、北竿場域中會有實際上的困難,但如果利用其接收波涵蓋面大及可曲線進場的特性,「彈性安裝」,則問題將可獲得解決。

 馬祖機場安裝了MLS後,其起降標準理論上可達Cat I的標準,既能見度約800公尺,雲幕高200呎,幾乎沒有「關場」的問題。或許這種說法會讓人難以置信,尤豈在許多人尚未摸清MLS是甚麼碗糕之前。

 有一個例子可以說明MLS的能耐。荷蘭的Schiphol機場,因為在其敏感區域內核准興建超高大樓,讓Schiphol機場面臨降級的命運(可能連Cat I都不保),後來因安裝MLS而維持住原儀降等級。我由這個例子類推馬祖的山不應該成為限制機場升級的理由。如果民航局再不放心,起碼把誤失進場點(MAP)縮到一個D(1850公尺)的距離,也可相當降低目前的限制。主管單位的觀念如果無法提升,有再好的助導航設施也是惘然的!甚至我想到可利用南、北竿兩座機場近距離及又幾近同方位的特性,配合「進場程序」的修訂,一部MLS可同時解決南、北兩座機場的問題,希望民航局能認真思考。
 
 目前因為只有立榮飛機上裝有MLS的接收器(國內的台東豐年機場、花蓮機場及台中的水湳機場曾同時各安裝一套MLS,廠牌都是澳洲的Interscan,水湳機場遷移後,部分的零件被拆解到花蓮機場使用),故在機場跑道長度未延伸的情況下「獨家經營」似成定局,如果導航系統一旦改善了,立榮如果不增加機組,運量上將再現瓶頸,這點必須提早應對,否則「一票難求」的現象將更惡化。

 是以機場跑道長度延伸,也應該列入長期規劃的選項,否則將來又要花錢做評估,若干年後馬祖空中交通將再現瓶頸,經國先生「今日不做,明天就會後悔」的名言,深值我們借鏡。

 下一篇我將提出「以目前的助導航設施,一樣可以降低能見度與雲幕高的『另類見解』」,屆時再與網友分享。



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