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海研五號被踢爆99%管線焊接不實,強烈建議臺馬之星停航 --閱讀人次 : 10610

 下面這則是昨天壹電視的報導,這艘是一年前海難沈船的「海研五號」,造船廠是中信公司。而臺馬之星就是中信的子公司高鼎遊艇公司承造。

按這裡檢視網頁

 臺馬之星首航之後問題不斷,就連民眾最容易察覺的船體外觀,很快就流鏽水,更不要說連續多次「卡門」的船艏門、永遠修不好的冷氣、航行時船體發出「敲鑼打鼓」的噪音等等...,但這些都還不打緊,如果臺馬之星也像海研五號一樣「99%管線焊接不實」?那麼,連江縣政府豈非拿民眾的性命當實驗品?

 如果立委質詢的是事實,那麼這艘系出同源的臺馬之星,它的安全性也高度令人懷疑。或許我們太過謹慎,太過「小人之心」,可是,看到海研五號被立委踢爆由於99%管線焊接不實,導致船體進水後迅速沉沒,造成兩人死亡。「萬一」同樣狀況發生在臺馬之星,船上乘客是數百人,想一想,實在太可怕了!

 一艘問題不斷的新船,縣府原本就該抱持「小人之心」來研判造船廠是否涉嫌「偷工減料」,結果,縣府非但末合理懷疑高鼎,反而用「換船長」來掩耳盜鈴,讓新船長透過馬祖日報告訴民眾:「臺馬之星」是一艘很好的船(2015-09-18 馬祖日報)。縣府的反常舉動,令人扼腕。

 本人呼籲,臺馬之星應立即停航,請縣府與航港局另聘一家更公正的專業驗船單位,從「管線焊接」開始檢測臺馬之星,確實進行每一項與航行安全有關的檢測工作,等到真正安全無虞之後再復航。人命關天,千萬不要讓海研五號的悲劇,在馬祖重演!



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一篇登載在「航海者」網路文章(文章作者是當年海研五號總監工)作者係資深輪機長,作者直言海研五號研究船撞船沉沒原因就是海洋研究中心不重視海員雇用之嚴肅性,尤其是主管級,終而釀成沉船之悲劇。海科中心不重視船員專業性,隨便利用船員聘雇代理公司找不適任船員操作海研五號研究船,終於釀成沉船之悲劇。
以下是作者資深輪機長(peter33599 )po文請參考,該員現在台中賣牛肉麵。

peter33599
張貼於: 09月05日 19:14
船長
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Re: 川蜀經典牛肉麵已獲得客戶大回響

很感謝前一陣子一位陽明海運之管輪造訪敝店,當天牛肉麵已清空,所以吃了現煎肉排麵,今日因休店,所以特地上網PO文感謝那位小老弟以及他的太太.

在海員生涯當主管之日子中,有過被炒魷魚,有過被公司永不錄用,

有的公司找我而我不去,也有的是只要某人在那間公司,在下決不去那家公司應徵,但是在下只要合約期滿下船休假決不會回去公司報到.

在下在旗津中信造船監工海研五號建造約一年出頭,下水後就離職,原因就是海洋研究中心不重視海員雇用之嚴肅性,尤其是主管級,終而釀成沉船之悲劇,並非在下如繼續待在海科中心就不會沉船,而是畢竟有在盡人事,如今主管級船員雇用失了行內人監督,海科中心主事者要自圓其說就比較有其難度的,不過好像並非如此,自該中心之沈船報告,通篇都是別人錯他都沒錯,你我只有徒呼負負.

出了兩條人命財產及商譽損失難以估計,所有定案中之探測計畫都停擺,至今也沒聽到有人為此而負責,真是奇聞.

海研五號研究船網路照片





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 以下是今天立委林岱樺臉書公布的「台版鐵達尼『海研五號』沉船事件」總質詢的簡報。同樣是中信造船廠承製,臺馬之星首航馬上發生冷器機組故障、船艏門「卡門」、船體流鏽水、航速未達20節、側向推進器推力不足等弊端,同樣須要接受嚴格檢驗,提早發現可能存在的嚴重弊端,以免發生憾事。



















以上發生在「海研五號」的弊端,難道不會發生在臺馬之星嗎?

更多資料在林岱樺的臉書:
https://www.facebook.com/LinDaiHua



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航港局︰海研五號沉船確認是人為因素(海事報告)

2015-03-25 11:46
〔記者黃立翔�台北報導〕我國最大海洋研究船「海研五號」,去年國慶日在澎湖龍門觸礁沉沒釀2死25傷,航港局昨結束第二次海事評議會議,今由局長祈文中公布航跡圖及水下攝影圖,確認人為因素是關鍵,船長及大副難卸責,有可能被吊銷船員手冊5年,預計下週報交通部後公布調查報告及評議結果,並決定懲處結果。

航港局局長祈文中公布海研五號失事航跡圖,確切評議報告下週出爐。(記者黃立翔攝)

航港局公布海研五號失事航跡圖。(記者黃立翔攝)

航港局局長、海事評議召委祈文中說,海研五號海事評議會議上月25日已召開首次會議,對於事故過程及責任釐清已經有具體輪廓,確定事故因海象及人為操作問題,人為疏失問題較大,昨召開二度評議會議,是比對3月5日的水底攝影並做文字修正。
祈文中表示,事發時海研五號正在返航途中,船長及大副都當班,應能避免悲劇,卻在澎湖吉貝島偏離航道,對於兩人是否察覺偏航,航港局調查人員已製作兩人筆錄,但只是兩人片面之辭,依照VDR(航程資料紀錄器),海研五號偏航後未有人員處置,依據國際公約,船舶在接近危險海域或船隻頻繁航行海域要更密集定位(確認所在位置)。

祈文中說,水下攝影也發現海研五號左舷後側有被礁石撞破3個大缺口,船內水密艙門也未關閉,雖與事件發生及船體快速下沉沒有因果關係,但已違反國際公約。
祈文中說,經調查發現海研五號結束任務後返航已經偏離航道,照作業程序應該隨時修正航道,卻未修正,「不然絕對可以避免悲劇發生」。

航跡圖顯示,事發當天下午4點15分海研五號已經偏航,4點44分、52分撞擊外海淺石,已經至少有半小時,卻無人修正航向。
祈文中說,目前海研五號仍有100公秉左右的燃油,為避免造成海洋汙染,已經責成國實院移除燃油,並盡快打撈船體。



海研五號當時航跡圖(海事報告:船隻偏航未即時修正,是肇事導致船舶沉沒主要原因)

附註:當船舶發生撞船破幾個大洞事件後再討論何是主要沈船或次要沈船原因,皆無意義,為何不討論船隻偏航駕駛台當班駕駛員為何不修正航向(航道),這才是問題的癥結 。



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以上是今年3月的媒體報導,林岱樺立委已提出新事證,表示由於海研五號99%管線焊接不實,才會在機艙四道水密門都已關閉的情況下,仍然進水而迅速沉船。林岱樺立委並未否定人為因素造成觸礁,而是追究「迅速沉沒」釀成2死25傷的原因。







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航港局海事報告:海研五號偏航未修正航向導致海研五號撞船,海研五號船底撞破三個大洞,海水迅速湧入機艙就是造成海研五號在澎湖船隻沉沒主要原因。



海研五號船底撞破三個大洞水下照片



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kiss5204444

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一台抗八級強浪的新船, 加上先進的水下設備, 還會跑去撞礁石會不會很誇張。


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紅蓮之名 
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紅蓮之名

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說真的..八級風浪根本不算什麼
好歹也要撐得住下面影片的風浪才像話
海上風浪瞬息萬變
不提高一點規格標準
怎能應付隨時而來的變化
我不是看不起台灣的製造工業
只是船舶設計製造這部分
本人仍有疑慮...



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外人皆稱予好辯,何也? 予豈好辯哉?予不得已也。能言距邪說謬論者,聖人之徒也。
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交通部航港局海研五號沉沒海事案海事評議會之海事評議書(摘錄)

立法院議案關係文書 (中華民國41年9月起編號) 中華民國104年6月10日印發

院總第 887 號 政府提案第 15100 號之 1627 案由:科技部函送「海研五號沈船事故檢討報告」書面報告,請查 照案。

科技部函 受文者:立法院
發文日期:中華民國 104 年 5 月 29 日
發文字號:科部聯字第 1040036746 號
速別:普通件
密等及解密條件或保密期限:普通
附件:如文
主旨:檢送「海研五號沈船事故檢討報告」書面報告 1 份,請查照。 說明:依據大院審議 104 年度中央政府總預算案第 24 款第 1 項決議事項(四十四)辦理。
正本:立法院
副本:立法院孔委員文吉、立法院何委員欣純、立法院呂委員玉玲、立法院陳委員亭妃、立法院陳 委員淑慧、立法院陳委員碧涵、立法院陳委員學聖、立法院高金委員素梅、立法院許委員 智傑、立法院黃委員志雄、立法院黃委員國書、立法院蔣委員乃辛、立法院鄭委員麗君、 立法院賴委員振昌、本部前瞻司、國會聯絡組(均含附件)
部 長 徐 爵 民

「海研五號沉船事故檢討報告」書面報告(摘錄)

參、交通部航港局海事評議書摘要 依據交通部航港局 104 年 4 月 28 日航安字第 1042010369 號函海研五號沉沒海事案海事評 議會之海事評議書調查認定,造成本次船難的主因係船員的人為疏失,理由如下:(詳如附件 3、交通部航港局海研五號沉沒海事案海事評議會之海事評議書)
一、人為過失擦撞嚴重泛水沉沒
二、船長未妥善規劃航路
三、航行當值未依規定使用紙本海圖
四、船員怠忽職守未確實測定船位
五、船員未依規定於航行中關閉水密門
六、航行當值者情境警覺不足未善盡當值責任
七、裕品公司未善盡船務及人員監督管理之責
另外,海事評議書針對本案提出四項建議事項如下:
一、海洋研究人員極具國家貢獻價值,研究船之安全標準應予提高。未來研究船之建造,建議 參酌相關法規,不論承載研究人員人數多寡,有關安全構造及安全設備應儘可能比照 SOLAS 客船標準。
二、研究人員上船前應針對該船特性實施救生、滅火等基本訓練,具船舶基本常識。
三、現行研究船應加強並落實救生、滅火演習,並建議列為交通部公共安全檢查項目。
四、殷鑑本案,客貨船、研究船及交通船之船舶所有人,應速予檢討及建立管理機制,並予嚴 加監督。
立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1343 針對上述海事評議書四項建議事項,國研院之回覆摘要如下:
一、未來研究船之建造,安全構造及安全設備將比照 SOLAS(海上人命安全國際公約)相關 標準,經查海研五號安全設備均符合 SOLAS 標準。並已規劃未來研究船將制定符合 ISM Code(國際安全管理規章)精神之相關文件,以確保不論在岸上或船上,凡是影響安全及 環境保護之狀況、活動及運作,全部都按安全管理規章及船東規定確實執行,以減少導致 人員傷亡、環境受損或財產損失等意外事故的發生。
二、已規劃強化研究人員安全訓練與演練,規範應具備至少 4 小時之研究作業人員安全實務訓 練資歷,並取得認證。另外規劃於航行前執行相關演練,使其熟悉求生相關程序,於危難 時保護自身安全。
三、本建議事項權責單位為交通部。就研究船應加強並落實救生、滅火演習部分詳如上述二說 明。
四、已針對「船舶操作模式」、「人員管理」、「航次管理」、「船舶安全及緊急應變機制」 等四個面向進行檢討,以及提出改善措施,並將落實督導與查核機制。(註:完整之檢討與改善措施詳見第肆章)
肆、檢討與改進措施
海研五號事故發生的原因,交通部航港局於 104 年 4 月 28 日函送海研五號沉沒海事案海 事評議會之海事評議書,依據海事評議書調查認定,造成本次船難的主因係船員的人為疏失。
依據交通部航港局完成海研五號沉沒海事案之海事評議書的沉船理由及建議事項,國研院已針 對研究船作業相關之「船舶操作模式」、「人員管理」、「航次管理」、「船舶安全及緊急應 變機制」等四個面向進行檢討,並擬訂相關配套改進措施,以降低未來研究船營運發生意外之 風險,確保研究船任務之遂行及安全。
一、船舶操作模式 (一)現況檢討 目前研究船委外操作模式是結合民間航運專業的作業模式,與海洋科技專業分工 合作,共同完成探測作業任務,委外制度面上是一值得推行的雙贏作法,其目的不在 於節省營運成本,主要是為了能善用各方之專長,促進海洋探測專業發展。然而對於 海研五號操船實務仍存在檢討之必要,僅分述如下:
1.海研五號因航次密度高,必須就船員勞動條件相關議題進行改善,包括船員在岸休 息時間、教育訓練機會、船員排班、工作量負荷等議題。
2.海研五號之航行操作委託,全案費用包含船員薪津與年終獎金以及操作公司因承攬 業務所需之業務管理費及營業稅。對於表現良好、績效優良之船員,除非承攬操作 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1344 公司主動提撥獎勵金外,海洋中心並無其他獎勵措施,對船體機具維護保養、支援 科研團隊探測作業等面向,缺乏激勵效果。
3.檢視海研五號委外代營之承攬過程,因海洋科學出海任務作業複雜、艙面上的許多 機具設備與操作模式不是一般商務船舶所常見的裝備,船員必須配合研究船作業型 態而調適其專業技術等因素,故委外案之管理模式仍有待精進與改善。
4.對於海研五號委外的例行保養及維護各項作業,須確實督導委外公司是否按照委外 契約之規定執行,包括各項甲板與輪機之保養紀錄的管理與後續定期審視與查核作 業,船務人力無法全盤兼顧,顯示中心船務人力的不足,以及船務管理機制實有再 強化的必要。
(二)改進措施
研究船屬於特殊工作船,對於甲板和機艙船員而言,其設備與營運方式與一般航 運界商船有極大的差異,執行探測任務需配合特殊的操船技巧,故探測與操船之間的 團隊合作至少需要一至二年的磨合期方可養成。因此,對於未來船務運作模式與管理 機制,應強化下列幾個面向的工作:
1.建立維護保養作業管理與監督機制 為有效執行船舶維修保養作業,未來將請專家顧問協助建立完整維修保養體系 ,制定船員自行負責之保養工作與修理項目,確保船舶維持穩定之可用率;嚴格要 求船員依修護計畫進行維護與保養,中心須定期查核甲板與輪機之保養紀錄。
2.完善船務運作模式機制 為提升船務品質與效率,將從下列幾個措施進行改善:
(1)監督考核機制: 在營運管理上,要求操船團隊於出勤任務結束一個月內完成紀錄,定期查 核,包含船員考勤紀錄、船員薪資清冊及銀行轉帳證明、航海與輪機每月摘要 日誌、進耗存紀錄、甲板與機艙之維修保養紀錄、相關清潔檢查表等。強化考 核機制,包括聘請甲板與輪機資深專業人士,以隨機隨航次登船出海之督導方 式進行現地考核,以及定期、不定期審查航海日誌、甲板日誌、輪機日誌及維 修保養紀錄。
(2)加強紀錄管理: 對於航行日誌、輪機日誌及維修保養紀錄等,制定審核管理機制,建立電 子化作業系統,確保表單紀錄之完整性與即時性。
(3)導入管理補助工具: 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1345 使用 AMOS(Asset Management Operating System)資產管理操作系統等輔 助工具管理船務各項業務,如船用料配件之採購與庫存管理、船舶維修保養管 理、各項油料管理等,並對各項紀錄產生相對應之報表及提醒警示,協助監督 執行之效率。
(4)建立合理之採購程序: 未來將制訂「因案制宜」之採購模式,輔以適當之配套措施或採購彈性機 制,俾利船舶遇不可預見之緊急事故時,能迅速處理完畢,增進船舶維修與營 運效率。
(5)規劃安全管理機制: 制定符合 ISM Code(International Safety Management Code)國際安全管理 規章精神之相關文件,以確保不論在岸上或船上,凡是影響安全及環境保護之 狀況、活動及運作,全部都按安全管理規章及船東規定確實執行,以減少導致 人員傷亡、環境受損或財產損失等意外事故的發生。
二、人員管理
(一)現況檢討 研究船整體營運需要有海上作業之「科儀探測人員」、「船員」、「外部科學團 隊」,以及岸上作業的「中心船務人員」四方協同作業配合,對於人員之管理檢討, 分述如下:
1.科儀探測人員: 中心現有科儀探測人員均為海研五號交船之初由各計畫人力編組而來,由於船 期安排密集,以及航次任務人力調派不易,長久常態性的出海作業,易造成身心上 的壓力。
2.船員: 海研五號是一艘多功能、搭配最新動力系統和航儀電子設備的研究船,對於航 運界而言屬於特殊工作船,船員必須配合科研探測團隊機動性之作業方式,擔負較 一般航運更為複雜的工作,所以對於研究船船員穩定度的要求也比一般船隻船員要 高。海研五號營運以來船員的流動性高,不利於與探測/科研人員工作默契的養成 。
3.外部科學團隊: 海研五號在扣除船員 18 名後之安全承載出海作業人數為 30 人,每一航次外部 科學團隊可登船作業人數多寡,端視中心派遣幾位科儀探測人員執行探測作業,而 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1346 此常造成中心探測團隊與科學研究團隊登船人數之排擠,科學團隊因作業項目眾多 希望學生、助理能儘可能多參與,而中心亦因航次作業項目眾多需要調派較多之探 測作業人員出海。另外因海上探測作業過程需擔負惡劣海象環境諸多的潛在風險, 人員經驗之多寡、技術之良莠,攸關作業之成效與安全,由於所有機具設備與甲板 作業皆不宜交由科學團隊之學生、助理操作,常造成科儀探測人員工作負荷過大, 無形中增添作業安全風險。
4.中心船務人員: 關於海研五號的甲板和機艙物料申請採購、維修保養、檢驗、添加燃油與相關 保險等後勤作業需求量龐雜,諸多業務亦需要經驗和專業,然過往中心船務人力編 組僅 1-2 人,面對龐大的業務量,無法全盤兼顧,尚有營運相關之行政公文、倉儲 後勤、物料管理、配件採購、訪船查核、人員車輛進出港區申請、外部單位登船訪 視等作業,須配合處理,對應之船務人力明顯不足。
(二)改進措施
針對人員管理改善措施,將補足及進用相關專業人才,並加強專業及安全訓練, 以及規劃合宜薪資與獎勵措施,如下說明:
1.重新檢視人力需求與進用專業人才
(1)科儀探測人員: 海上科儀探測專業所需人力由海洋中心科學探測團隊擔任,探測專業團隊 設置探測長一人,負責航次探測任務的規劃與人力調度,以及探測任務的監督 與執行。 在航次探測任務編組方面,有別於國內三艘研究船(海研一∼三號)出海 天數短,可以採用固定探測人力模式運作,遠洋研究船因出海作業時間長,出 海探測作業人力將以小組為單位、分組輪流方式執行各航次探測任務。每組人 力包括探測長、物理科儀、生地化科儀、地質科儀、機電、網管等,在海上 24 小時值班作業,探測長統籌所有探測項目的進行,負責與科研團隊及船長溝通 協調,並代表中心行使船東權利。 在增補基本探測技術團隊方面,海上探測技術具有高度專業性,再加上人 員必須長時間在海上工作,鑒於海上生活的特殊性和危險性,難於短時間徵求 探測人員組織團隊,故先從中心內部具有海研五號操作經驗的人力籌組,再依 人力需求檢討增補缺額。 在組建核心探測技術團隊方面,海洋中心已陸續擴充重大探測設備,包括 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1347 錨碇、沉積物收集器串列、長支距震測、長岩心取樣等,形成中心的核心探測 技術能量,也是國內海洋科研未來倚賴的關鍵技術,前述每項核心探測技術都 需要一批具備專業背景或經驗的人力組成技術團隊。支援出海的探測專業人力 除了前項基本探測任務編組外,另外需安排可以完全執行核心探測項目的技術 人力,若探測長衡量工作量太大,可要求增加人力,如航次科研團隊的登船人 數不多,將另外安排人力隨船進行教育訓練,提供隨船實習機會,提升探測人 員的技術能量。
(2)船員: 研究船之操作為一整體性組合作業,甲板部門或輪機部門之船員均須各司 其職,相互支援,合作無間,以保障航行安全,改善措施如下: 在船員資格方面,將嚴選船員資格,必須具備認可之適任證書,如操船經 驗與實績,以及具研究船導航設備操作等,每一位船員皆有各自的「船員服務 手冊」,上登載個人所有過往之「服務經歷 Sea Service Record」,皆須經航政 主管機關(如臺灣港務有限公司高雄港務分公司)簽證認可。 在輪班替換方面,為提高船員運用效率,可視研究船及其他船舶之船期機 動而調動人員互相支援,但不允許同一時間整組輪替的情形發生。 在人力配置方面,以海研五號為例,船員人力需求為 18 人,此等人力配置 可完全滿足一般船舶航行時的作業需求,然各職務既有的輪班工作外,若再需 調派船員支援甲板探測工作,則易造成船員工作負荷;考量國內實際運作情況 ,同時參酌美國、日本等與海研五號相近噸位研究船之營運內容,船舶維運操 作人員應至少提升至 20 人為宜。
(3)外部科學團隊: 與海洋學門研議訂定科學團隊領隊之資格評定標準,以及針對科學團隊研 究計畫主持人之需求,培訓出海助教及建立學生的航次履歷,藉由有出海經驗 的領隊傳承,充實海洋探勘領隊人才庫。
(4)中心船務人員: 聘請資深輪機專業人員擔任技術船監,以督導船舶機械設備之維修保養、 配件供應與物料損耗等維運相關作業。對於人員監督考核部份,則應建立研究 船人員選、訓、用、考管理機制,未來將參考國內外研究船之管理模式,針對 出海人員之配置、遴選、薪資福利、教育訓練、考核獎懲等訂定管理辦法,並 明確規範各職務之權利義務。
立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1348 2.強化專業與安全訓練 在航行過程中船舶的狀況變化難測,故參與航次的船員、科儀探測人員,以及 外部科學團隊於上船執行任務前應充分熟悉有關航行與個人之基本安全,及面對緊 急狀況時之因應、處置措施,以確保人身安全。
(1)科儀探測人員: 海洋中心應透過自我教育訓練來提升探測技術,當有些航次科學研究團隊 登船人數未超過滿額時,擬適時補上中心技術人力進行實海教育訓練,累積出 海實務作業經驗,以助於提昇探測技術及服務能量,並可做為培訓國內出海探 測人力的基礎。 關於安全訓練部份,將規劃安排各式教育訓練,航運基本訓練、環安衛、 探測技術、甲板機具操作、廠房機具操作等,使探測人員具備相關求生技能、 防火及基礎滅火、基礎急救、人員安全等基本知識與技能,於危難時確保自身 之安全。
(2)船員: 確保船員具備船舶所需各項求生安全等各項基本知識與技能,並熟練各緊 急應變之處置措施,予以定期教育訓練,並考核操船流程與各項標準作業程序 。另一方面可經由海洋中心航次隨船探測人員之監督,要求船員定期(如每星 期)進行海上逃生、消防或急救程序演練,以強化船員臨危應變處置之能力。
(3)外部科學團隊: 為使科學團隊人員具備海上意外發生之緊急應變能力,擬於出海作業規定 中規範應具備至少 4 小時之研究作業人員安全實務訓練資歷,並取得認證。另 外規劃於航行前執行相關演練,使其熟悉求生相關程序,於危難時保護自身安 全。
(4)中心船務人員: 船務人員需善盡監督與稽核的工作,確認船員、科儀探測人員,以及外部 科學團隊落實安全訓練,並實施查核,例如,確認船員是否定期依規定執行消 防及救生演練,其次數、程序紀錄及申報須符合法規規定,並不定期查閱相關 紀錄。 3.規劃合宜薪資與獎勵措施 針對長期出海作業人員規劃合宜薪資與獎勵配套措施,以延攬及留住優秀人才 ,以提升技術團隊養成之效益,如,探測專業人員,海研五號營運近二年以來,探 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1349 測團隊待在船上的時間(包括在港補給、整備、維修和保養科儀設備)幾乎可視同 船員,但船員的薪資通常是陸地工作者的兩倍,對於同樣待在海上一起執行任務、 24 小時值班的探測人員來說(每人每天值班 12 小時,分兩班),卻常因儀器設備 故障、解決資料問題或是佈放回收作業等狀況,必須連續長時間工作,和船員有固 定輪班相比,作業內容更為辛苦,而待遇卻少於船員,長久將影響正常運作,故探 測專業人員的薪資合宜化有其必要性;又如船員在海上作業時,各種因應科學探測 調查的航行模式均需機動調整,使得船員在海上值勤的工作內容更為複雜,應給予 合宜的報酬。未來對於表現優秀之船員得適度給予獎勵、升等或調薪等激勵措施,對於表現 不佳之船員,亦得給予懲處、資遣或解聘等處置,以提升整體人力素質。
三、航次管理
(一)現況檢討 海研五號自 102 年正式對外提供服務營運以來,學研界對航次需求的比例逐年增 加,航次船期由科技部自然司召開會議,負責協調海研一、二、三、五號船期安排。 海洋中心為營運管理單位,在船期安排上則配合科技部之規劃。以下謹就航次管理發 生之狀況分述如下:
1.船舶整補及保養期程 經協調後的船期安排,某些航次之間整補天數稍嫌不足,間接影響航次整補期 間探測設備的檢查與保養。
2.登船人員之管理(科學團隊登船工作之合作態度) 國內海洋學界長久以來一直沿用海研一、二、三號研究船進行探測作業,每一 使用該航次之計畫主持人皆會指派一名科學人員擔任「領隊」一職,統整科學探測 作業之執行;相較於領隊,「船長」則需對全船之安全負最終之責任。然因海上狀 況多變化,領隊常態性以科學為目標導向,中心已設置「探測長」一職,負責居中 協調領隊與船長對作業認知上的爭議,因此,登船人員之職責及權利義務有待落實 。
(二)改進措施
落實啟航及航行作業專業分工與權責分明之原則,建立標準作業程序,說明如下 :
1.訂定船期使用規則 為妥善管理海洋研究船,執行海洋學術研究以及執行政府與民間海洋探測任務 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1350 ,應訂定相關使用及出海作業規劃,俾利使用單位遵行研究船使用的規則。
2.提升船期安排之主導性 航次安排應考量船體保養和補給的必要性,未來除加強船舶管理者的主導性外 ,應以符合基本使用原則下與學界協調船期。
3.航次作業申請文件電子流程 航次作業內容涉及廣泛,外部使用單位、中心科儀操作團隊、乃至於船員等均 互有關連。現階段各航測作業相關申請文件皆以電子郵件往復來回,常造成彼此間 訊息未能同步更新。未來將結合海洋中心資訊管理系統,相關登船切結與保險證明 等文件,採網頁下載、雲端儲存之方式進行各項表單之申請、填報、儲存與管理。
4.訂定出海條件 海洋中心與用船單位之合約詳細載明雙方權利義務,包括訂定研究船明確的出 海條件,在天候及海象達一定標準時,方能出海,避免因天候因素造成船舶安全之 風險。
5.召開航次前會議 航行前科學研究航次相關資料,包括:預定作業時間、航次作業內容、作業位 置圖及經緯度作標、計畫聯絡人等資料,於航次預訂執行前 2 週應通報相關機關及 船長。出航當日由船長、科學團隊領隊與探測長召開行前會議,針對航行作業區域 、探測工作內容,以及氣候海況等相關作業進行討論。科學團隊領隊依研究需求規 劃海上作業區域、測站點位及探測工作內容;探測長針對探測工作項目及內容,依 作業現場人員狀況及海況進行可行性評估,並調派負責相關科學儀器的負責人員; 船長則依氣象預報之風力、陣風、浪高等天候海況資料,確認作業符合安全規定並 簽核會議紀錄後出航,會議紀錄留存海洋中心備查。
6.航程期間明訂職責,各司其職 航行期間由船長負責指揮,船員依其專業與職責,航向科研團隊負責人(領隊 )所規劃之作業區域。抵達作業站位或區域時,科研團隊、探測人員與船員就欲進 行之探測作業內容與方式等進行溝通、協商以及相互配合需注意事項,故經由建立 航次與啟航標準作業程序可使各單位釐清權責,並各司其職,確保航次任務執行無 虞。
7.建立航程期間回報機制 為使陸上營運管理單位掌握研究船航程期間的狀況,擬建立相關回報系統如下
說明: 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1351
(1)每日午報: 於每日中午定期回傳船隻所在位置、單日耗油量、目前燃油庫存量、單日 用水量、目前用水庫存量、相關天氣海象等資訊。
(2)探測日誌: 於每日輪班交接時,由該航次探測長或其指定人員撰寫當值時所進行的探 測作業的相關情形,並以電子檔案形式保存。
(3)船舶位置即時回報系統: 該系統接收研究船發出的 GPS 訊號,經處理後以網頁方式即時顯示船隻目 前所在。
(4)發生緊急狀況之 SOP: 規劃設計緊急事故發生時的通報程序與表單,列出相關通報程序包含聯絡 單位與人員的電子郵件及聯絡電話等資訊,並定期更新。
四、船舶安全及緊急應變機制
(一)現況檢討 對於船舶安全及緊急應變機制檢討,分述如下:
1.國內缺乏研究船船舶安全管理規章認證與查核機制 由於國內並無研究船船隊的船務運作專職單位,使得各研究船管理單位依各自 的營運模式,制定管理規章與相關工作手冊。雖然國內研究船可豁免 ISM Code 國 際安全管理規章,國研院也已於委外契約中明訂要求委運公司比照 ISM Code 進行 管理,然目前國內缺乏制度化的研究船船舶營運與安全管理機制,就國家整體研究 船隊營運、管理安全與使用綜效而言,並非長久之計。
2.危機處理通報機制 在本次事故過程中,國研院的主要救難作為包括:(1)17:20 接獲海研五號觸 礁通報,(2)19:00 配合科技部同步成立國研院的緊急應變小組,(3)21:00 聯繫 所有受難人員家屬,(4)0:34 確認海研五號 45 位成員全數獲救。事故發生當晚國 研院羅院長、兩位副院長與海洋中心主管,分別進駐位於台北之科技部、國研院院 本部及位於高雄之海洋中心的緊急應變小組,南北視訊連線溝通,蒐集事故現場狀 況,研商應變作法,積極連絡家屬。由於事發突然且為週末假日,第一手現場資訊 主要來自救援單位海巡署,資訊集中掌握聯絡及主動更形重要。 海洋中心於 100 年 7 月由台北遷往高雄現址,海研五號於 101 年 8 月交船,但 檢視海洋中心的風險管理與危機處理工作指導書,係為 99 年 3 月 17 日修訂的版本 立法院第 8 屆第 7 會期第 16 次會議議案關係文書 報 1352 ,此後並沒有配合組織變動和船務委外等事實調整內容,因此雖然訂有海上作業工 安的作法,但無法適用於本次事故。另外發生重大事故時,應主動啟動的危機處理 小組的工作,先由院長指示成立的緊急應變小組取代;海洋中心可參考本次事故應 變小組的經驗,檢討調整中心的風險管理與危機處理工作指導書,確實落實執行。
檢視國研院「風險管理與危機處理工作指導書」的內容,有關危機處理通報原 則侷限在即時災情通報,所依據的「災害災情處理作業規定」未能包含天災以外的 重大災情通報,因此在撰寫「103 年下半年風險管理報告」時,發現海研五號事件 對國研院管理和營運所造成的影響,所需通報僅在工安事件呈現,其餘如災害風險 、環境風險、新聞媒體風險等方面,均應依規定通報。國研院目前已著手全面檢討 及修訂風險管理與危機處理工作指導書。
(二)改進措施
1.導入船舶安全管理規章與查核 研究船之船務營運與安全管理機制是影響船舶安全重要之一環,有好的船務維 運團隊才是確保船舶安全的最佳保證。雖然國內研究船可豁免 ISM Code 國際安全 管理規章,然就國家整體研究船營運、管理安全與使用綜效而言,應規劃籌組專責 機構,規劃與管理國內研究船隊船舶營運與安全管理事務,並導入符合國際安全管 理規章,落實查核機制,以確保船舶安全與適航性。
2.建立船舶安全緊急應變程序與危機處理通報機制 落實研究船損害管制計畫(damage control plan),定期進行演練,確保船員 各司其職,並能正確使用研究船上的裝置和設備,包括:船舶水密艙室的分隔配置 ,水密艙室內關閉裝置的開口和其控制裝置的位置等,確保當船舶發生損壞導致艙 室進水時,船員能採取適當的對策,保持船舶穩定性,減少傷害,以及訂定船舶安 全緊急應變程序,要求研究船作業人員進行安全逃生演練。 為有效管理國研院各類風險,將全面檢視並修訂風險管理相關文件,讓可能造 成國研院人員傷亡或財產損失的事故,都能納入國研院風險管理的範疇;另外,為 確保發生重大事故時各研究單位都能夠迅速啟動危機處理,以及由下而上的主動通 報機制,未來將規範事故應變演練事宜。




交通部航港局海事評議書摘要 依據交通部航港局 104 年 4 月 28 日航安字第 1042010369 號函海研五號沉沒海事案海事評 議會之海事評議書調查認定,造成本次船難的主因係船員的人為疏失,理由如下:(詳如附件 3、交通部航港局海研五號沉沒海事案海事評議會之海事評議書) 一、人為過失擦撞嚴重泛水沉沒 二、船長未妥善規劃航路 三、航行當值未依規定使用紙本海圖 四、船員怠忽職守未確實測定船位 五、船員未依規定於航行中關閉水密門 六、航行當值者情境警覺不足未善盡當值責任 七、裕品公司未善盡船務及人員監督管理之責。




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臺馬之星結構管線焊接 中國驗船中心、法國驗船協會審查及依序檢驗--2015-09-25 馬祖日報

 【本報訊】「臺馬之星」船體結構強度,交通局表示,先經審查及專業單位完成檢驗,再經測試等驗證程序。另外,管路分類進行運轉測試,請鄉親及旅客放心。

 交通局表示,「臺馬之星」船體結構管線焊接,先經圖面審查含專管單位、中國驗船中心(CR)、驗船協會(BV)於施作時皆得實施焊接後檢驗,再經非破壞檢驗及艙櫃測試等驗證程序,均按步依序完成檢驗。另外,管路部分即依船級要求管分類,進行壓力測試或運轉測試。

 近幾年該公司承造公務船繁多,包括海巡1000噸巡護船3艘、2000噸巡緝艦1艘、3000噸巡緝艦2艘、中油6500噸油品�化學品輪、1000噸巡緝艦4艘建造測試中及各式漁船。



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航港局航安組澄清海研五號沉沒事實

有關昨(23)日報載「『海研5號』船體99%焊接不實,未經檢修繼續開航」一節,交通部航港局今日已邀請中國驗船中心、船舶中心、國家實驗研究院討論釐清下列事項:

查「海研5號」101年委由「聯合船舶設計中心」監造,於高雄由「中信造船股份有限公司」負責建造,101年7月14日完成建造並交船予船舶所有人(財團法人國家實驗研究院),同年11月27日由「中國驗船中心」檢查合格並核予證書。102年2月時發現海水管路有脫焊或焊道裂開,造成漏水現象,並由船舶所有人處理。102年11月1日靠泊安平港時,因船邊海水管出口被碼頭防撞碰墊堵住,海水無法自船內排出,以致管內水壓過大而爆管,經處理後,船舶所有人於102年11月16日安排進行會勘檢驗,11月24日安排台灣金屬材料品管有限公司檢測,於103年2月20日進塢維修完成,該等管路均可正常使用。有關質疑中國驗船中心對上述管路檢驗不實部分,所述漏水管線依中國驗船中心檢查規定限於正常操作情況下試驗,不漏水即符合規定,無須額外施行非破壞檢測,且據海事評議之研判結果,沈船主因係航行中觸礁肇致水下船體多處凹陷破損,大量進水以致沉沒,因此該等管路與沉船事件無相關。

報載「航港局透露即使觸礁根本不會沉船」,非屬事實,航港局未曾如此主張。船舶觸礁範圍若很大、很快就會沉掉,無法支撐3小時。另依據海上人命安全國際公約(以下簡稱SOLAS)II-1/22.1規定:「在航行中所有水密門均應保持關閉。」又II-1/22.3規定:「水密門在航行期間為了容許旅客或船員之通行,或緊鄰門附近之工作而需將門扉開啟,則得將其開啟。當門扉之通行已完畢,或當需將門扉開啟之工作已完畢時,必須立即將門扉關閉。」依國際公約執行係屬輪機長、大管輪及管輪職責,故相關船員當依上揭SOLAS II-1/22.1及22.3之規定,於航行中隨時關閉水密門;依船員筆錄,航行中未關閉部分水密門屬實,顯已違背上述SOLAS II-1/22.1及22.3關於航行中所有水密門均應保持關閉之規定。爰海事評議會建議對相關船員應予處分。

報載「船體焊接不實」,查船體建造過程除鋼板本身檢查外,組合及安裝階段均經焊前檢查及焊道檢驗,並經水密試驗與非破壞性檢查,確認船體結構焊接合格,且交船後至事故發生前未有船體焊道缺失發生,因此報載「船體焊接不實」非屬事實。

依據航港局「海事評議小組設置及評議作業要點」第17條規定:「當事人收受海事評議書後,發現足以影響評議小組決議之新事證者,得向航港局申請海事案件重新評議。前項申請,應自海事評議書送達後三十日內為之。」, 承上所述,報載均非事實,且有關管路狀況亦非本案沈船原因,不足以推翻海事評議結果之新事證,尚無重新評議之必要。


聯 絡 人:航安組 蔡育明科長
聯絡電話:02-89786803

在航海者網路網友資深海員po文請參考(作者網名Ktc382868)

我要質疑:如此重要的研究船、其配屬的船員居然以『外包』的方式、交由與和「研究」完全無關的「裕品」船務、以低價得標方式來決定派任的船員、本身該所屬單位及決策部門就犯了很大的錯誤!不說是否會對任務有洩密的可能外、至於要派任的船員對該研究船所屬的甲板航儀及機艙主輔機的專業適任性及航安的責任心、是否該研究所屬單位應該有專人來認真、公正、不循私的經過面試來決定呢?就好比中油的油輪、還有工務人員(雖無輪機長及船長的資歷)在把關時總還挑選挑選問一問、何況任務重大的研究船!
因此本人認定這又是一個外行領導內行造成的「災難」事件!
決策單位首先該先檢討專用研究船、船員的如何聘用及適任性、是否該檢討把外包的方式改科研會聘專業船長與輪機長承擔起來!




對於本次海事事件,主管機關將依法對船長、大副(另輪機長及大管部份,未督導船舶航行中要關閉所有機艙水密門)、輪機長及大管處以吊照處分,吃船員這一行飯的前輩能不有所警惕,隨便亂找船公司服務嗎?



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