馬祖開講
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1.橫渡台灣海峽之適航性
現有臺馬輪：由於船體結構太軟，不適合台灣海峽基隆與馬祖間海域的海況，浪大時有拍擊現象會造成Hogging and Sagging 的振動，此振動也造成在船舯附近的鋼板產生裂縫，從上甲板延伸至船艙，此裂縫在大修時已被重新銲接過，為策航安，陣風9級以上，不予開航。
新臺馬輪：考量台灣海峽惡劣的海象，採穿浪型船體，增加抗浪、破浪性，加強船體結構，至少必須可於風力9級以上之海況航行，考慮在機場連續關場且海浪較大狀況下，船舶仍能安全無虞航行，以滿足在天候不佳時運送旅客，服務鄉親，造福人民。
2.船艏穿浪、破浪性
現有臺馬輪：船艏因需要有前開門供車輛進出，因此在水線上船艏的舷緣外傾(flare)角度張開太大，以致造成船舶無法穿浪而造成船艏的嚴重拍擊現象。
新臺馬輪：新船船艏具優良之破浪性，因應載運車輛，其車輛進出口將重新考量設立位置。
3.船舶總噸位之定位
現有臺馬輪：目前為5039噸，由於碼頭相關之規費，如碼頭碇泊費及帶解纜費等皆是以總噸位大小為收費標準，3000噸以上未滿5000噸係為同等級之收費，逾5000噸每年增加2佰餘萬元之支出，虛擲了為數不小的公帑。
新臺馬輪：以不超過5000噸為原則，除可節省公帑外，經重新規劃設計後，其輸運能力、品質，均優於現有臺馬輪。
4.季風或海面風力大時，離靠港不易
現有臺馬輪：原有之設計因考慮運輸大型遊覽車之需要，底層裝載車輛艙間的高度頗高，空間也相當大，連帶使其上面各層甲板高度相對提高，使得船體水線上的受風面面積增大，於風力6?7級、陣風9級的情況下，在南竿及東引碼頭將受到約30節季風影響，停靠碼頭及離開碼頭可能會有很大危險發生，必須藉由高性能的拖船的幫助，靠港與離港作業方能安全無虞。
新臺馬輪：實質規劃設計車輛運載艙間大小與高度，降低各層甲板的高度，相對減少側面受風面積，同時加強艏推進器之能力，在無需外力協助情形下，可以自行離靠碼頭。
5.空間使用率不足
現有臺馬輪：原船因考慮運輸大型遊覽車之需要，底層裝載車輛艙間的高度頗高，空間也相當大，惟以馬祖地區道路分佈情況並不適合大型遊覽車行駛，再依照實際搭乘時之瞭解，車輛艙間並未見有高度的使用率。
新臺馬輪：依照歷年來之車輛運輸統計資料，實質規劃設計車輛運載艙間大小與高度，例如承載大型遊覽車與貨車或軍車的真正需求，希望在有限空間內發揮最大的利用率，如此，更可避免船體側面受風面積太大所導致如阻力增加及靠港不易等問題。
6.娛樂設施
現有臺馬輪：雖有電視與影片觀賞或欣賞海景的安排，另外一設置簡餐咖啡廳，供旅客聊天、談心、閱讀，為皆屬靜態之娛樂設施，對於旅客在七至八小時海上顛波航程的時間排遣與心情的抒解，無寧是一種稍嫌漫長的煎熬。
新臺馬輪：多樣化的娛樂設施─具備多樣化的娛樂設備，電影放映、歡唱卡拉OK、露天咖啡、沙龍、電動遊樂室、使旅客於航程之中，可以盡情的享受一趟愉快舒適的海上之旅，如此不僅可讓旅客容易排遣在船上之時間，又可增加營運收入，提升搭乘之意願。
7.壓載不足
現有臺馬輪：為配合運輸大型遊覽車及航行內海航線，原船設計船身較高，致使整個船體有如一個盤子漂浮航行於海上，此類船型較適合航行於內海或風浪較小之地區。
新臺馬輪：由於南竿、東引碼頭潮差限制，以及未來駛行馬尾港區河道，新臺馬輪吃水以5公尺為設計目標，重新設計壓艙容量，於乾旱季節可裝載淡水，以解決馬祖地區用水。
8.噪音抑制設計、舒適性不佳(pitch motion)
現有臺馬輪：依照實際搭乘的體驗，船上各處之噪音很大，雖無實際量測之DB值，但估計應超過一般人性化要求標準65DB。同時臺馬輪在起動後船速在未達10節前即使在港內沒有風浪的情況下即出現縱搖(Pitching)的情況。
新臺馬輪：藉助先進的雙重彈性機座及浮動甲板之設計抑制噪音的產生與傳遞，以期達到平穩與舒適之要求，降低振動與橫搖與縱搖運動的幅度及抑制噪音，達到人體工學所容許之標準。
9.客艙位置之配置與客艙等級不相稱
現有臺馬輪：就客艙配置之原則，舒適性較高及噪音量較低之位置配予客艙等級亦較高，從船舶運動的觀點，舒適性較高位置是在縱搖(pitch)運動轉動中心附近，而噪音量較低之位置之一般是離機艙較遠之位置，但現有台馬輪之貴賓艙與頭等艙安排在較靠機艙且船艉之位置，較商務艙更為偏離縱搖(pitching)運動轉動中心，其妥適性卻實值得商榷。
新臺馬輪：參考現有臺馬輪客艙的分類，重新依各等級配置適當的位置，具寬敝舒適艙房、中央空調，旅客依需要選擇適合的艙房，以享搭船樂趣。
新臺馬輪在台大團隊分析新船行駛航線所可能遭遇之氣候因素，及評估船速、油耗、船價等各方面資料顯示，初步建議採用最大船速25節經濟船速約20節的單體船，配合深V型的船體設計，改善船體的橫搖與縱搖性能，提高乘客的舒適性，同時兼顧建造與營運成本，應是最佳的選擇。
氣候因素：
由於台灣北部海域的海況並不好，每年９月至翌年３月間平均的有義波高可達2公尺以上，即便是夏季期間亦有1.5公尺的有義波高（韓國與日本九州間海域及韓國東側海域，其全年有義波高介於0.6?1.5公尺間），與國際間14個主要客貨船舶營運區域的海況作比較，除挪威西側、澳洲東側及加拿大西側等海域波象較台灣近海者為差外，其餘均較台灣近海為優的海況區域，而在波浪狀況與臺灣週圍海域相近區域運航的客貨船船型，大都以單體船及雙體船為主。而馬祖周遭海域的湧浪狀況相當明顯，對船舶的耐海性能要求更為迫切，依照以往船舶操作者之經驗，船型以單體船較適合此一海域使用，另外船長太短的船隻由於無法跨過波浪的一個波長，容易產生較大的橫搖角及垂向加速度，對耐海性能而言較為不利，一般而言，船長最好在80公尺以上，才不致於產生過大的船舶運動。
船速：
現有臺馬輪最大航速為21.4節，航行速度為19節。
決定船舶航速最主要的因素是船舶的阻力，所有的船舶因為興波阻力的因素，在福祿數(Froude number Fr表:平均流速與重力波的波速之比)為0.5(船速31節)時船體的總阻力係數有一峯值，因此所有船舶的設計船速都會避開此峯值的附近，一般而言，速度範圍都會落在 Fr<0.35或者 Fr> 0.65。新臺馬輪的船速應選在低速範圍的20節（fr=0.324），否則應選在高於40節(fr=0.648)的速度。若設計速度為40節時有兩個隱憂：第一個是推進器與引擎的價格太高，第二個隱優是當船在浪中前進時或因下水一段時間後船殼附生海生物，造成阻力增加使船速下降時，會讓船的福勞德數由0.65往0.5的方向下降，造成雙重的阻力增加，使船速更嚴重的下降，甚至使的船速無法越過福勞德數為0.5的31節，且以最快航速40節計，南竿至基隆航行時間仍需約4小時之時程，對趕時間之乘客仍難具吸引力。
油耗：
燃油費用指維持船舶航行所需的油料費用。現有臺馬輪每航行一趟（基隆→馬祖→基隆），總油料費用需新台幣26萬元(95年)。
針對不同船速，因所需主機馬力不同，所需之燃油及潤滑油等油料費用亦不同，航速為20節時(以現有臺馬輪為參考標準)總油料費用為新台幣26萬元、25節時需87萬元、30節時需139萬元、35節時需180萬元、40節時需207萬元，由上可知，每航次總油料費用隨航速提高而呈約立方成長，船速增加一倍，油料費用卻巨幅提升約８倍，在撙節成本支出之考量下，應以經濟航速20節之規模為考量。
船價：
當航行船速愈快，輪船造價愈高，因所需推進器造價愈高，依經驗法則，航速每提高5節，其推進器價造價將提高約4億元左右。
針對不同船速及推進系統規劃所對應之船價估算如下表，其中整個船價總經費係由直接材料費、直接人工費、直接費用及間接費用四部分加總而成。直接材料費包括船體材料費、輪機材料費及裝備材料費。
細部規劃：
縣府爭取97年度離島基金預算新台幣1000萬元，辦理”新臺馬輪”之細部規劃作業，其中為因應未來南北竿機場，若其中一座改善達精確儀降機場時，新臺馬輪之方向與定位，亦納入細部規劃之範圍，不排除任何有利於台馬海運提昇之各種可能評估分析方案，亦請各界先進提供縣府交通局所有資訊，縣府將全部納入分析處理。
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真難得縣府會有這麼詳細的說明,起碼對新台馬輪有些概念。
但希望能夠注意無障礙設施，讓老人、腿步不便、身障者或孕婦都能無礙地上下船及使用各空間設施。
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印象中 ,單軸推進,可變角度之螺旋槳 船的費用 比雙軸推進船的費用省
不知設計團隊有沒有資料研究
還有油費的計算 是不是有各馬力全載/小時 油耗來計算
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班超軍艦為鋼質船殼(比美"Perry"級稍厚),主甲板上則為鋁質結構;艦身長453呎,寬 46.95尺,吃水25呎;滿載排水量4,103噸,輕載3,900噸. 主機為兩部LM2500燃氣渦輪機,馬力40,000匹,有可變角度之螺旋槳,單軸推進最高航速29節;續航力在20節巡航時為4,500浬.
班超軍艦現有的成功級性能諸元一覽表如下：
全長
138.07公尺
全寬
14.31公尺
排水量
4,104噸 (滿載)
動力
主機：LM-2500瓦斯渦輪機----------------2
41,000匹馬力
推進方式：COGAG 單軸
速度
最大：27.5節 巡航：18節
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志士、仁人、無求生以害人，有殺身以成仁。若有仁德之人，願看輕自己，而利益大眾須恭敬、寬厚、信實、勤敏、恩惠，能將此五種美德，施行在天下，則為仁矣。
在網上查到的論文專案 希望對 造新船有所幫助
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標題：航行台灣海峽單體高速客船船型規劃
作者： 張國仁 陳崇平 蕭高明 簡瑞花
發表日期：2002/1/31 點閱次數：1722
論文出處： 第十四屆中國造船暨輪機工程研討會及國科會成果發表會
論文來源： 無資料
摘要：
政府於1987年開放探親以後，兩岸的社會、經貿、文化、旅遊等交流便呈現穩定的成長，隨之而來的旅客運輸需求，將成為一個異常龐大的市場。
由於海運旅客運輸較之空運更具有安全性及經濟性，若再加上時間效益相差無幾，則未來兩岸海運旅客運輸之規劃，將是非常值得投入的領域。
船舶運輸要有優異的市場競爭力，必須要達到舒適、安全、經濟及時間效益，而客輪走向高速化、大型化及輕量化正可以符合以上之需求，因而本文之規劃方向依以下要點
1. 航線規劃為基隆港到福州港、高雄港到廈門港。
2. 船速約在36節到38節之間，可以安排成當日往返之航線。
3. 可搭載800~900名旅客，並具有舒適的活動空間。
4. 具備優良的耐海性能及操控性能。
規劃出最適於兩岸通航之高速客船。
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標題：適航於台灣海域的雙體高速汽車渡輪設計研究
作者： 張旭勇 張國仁 詹啟精 鄭榮貴 謝曜安
發表日期：2002/1/31 點閱次數：1563
論文出處： 第十四屆中國造船暨輪機工程研討會及國科會成果發表會
論文來源： 無資料
摘要：
台灣四周環海又有澎湖、金馬、蘭嶼等離島，海上的交通運輸是經常性的需求，近年來的觀光發展亦呈現蓬勃景象，加上兩岸通航隨時可能實現。高品質的客與車的載具，並能以舒適、高速地航行運輸，減少旅程上之勞困，必為此市場上最具競爭性的船種。
本文即綜合以上考量，建議以一艘七十公尺長的全鋁合金穿浪式雙體船為基準船型，作完整的線形發展及艙區佈置分析，並預定有旅客600人與56輛客車的承載量，因此也同時對旅客進出與車輛裝卸及有關救生防火的安全要求作設計佈置與闡釋，海上逃生及撤離系統也將作初階的設計說明。
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標題：駛上／駛下型船設計評估
作者： 吳嘉明 張秉哲 郭振通 蕭元龍
發表日期：2002/1/31 點閱次數：1674
論文出處： 第十四屆中國造船暨輪機工程研討會及國科會成果發表會
論文來源： 無資料
摘要：
駛上／駛下船在設計上，較之一般船舶，產生一些問題，值得我們再深入探討，諸如：破損時的穩度、船體的結構、貨物的索固、艏門設計的特殊考慮及防橫搖裝置等。
若船上還要裝載旅客，則更要依最新的海上人命安全公約的規定去規劃艙區，以達到控制火災的功能，防火隔艙壁間距依規定最長不得超過48公尺，各層甲板間的隔艙壁要相接成上下一條線，並延伸至外板，使形成一個完整的防火區，並能引導各層甲板的旅客至救生艇的位置。於載貨、載車時，要注意船上交通動線的安排，以提升裝卸貨的效率，物暢其流。載客時，更要注意艙區防火的規劃及救生用具的佈置，以保障旅客安全。
而自民國76年11月開放大陸探親以後，兩岸之間的旅運數量便呈現大幅的成長，而後隨著時代的變遷，大陸逐步的開放其投資環境，及台灣本身產業結構的轉型，使得中國大陸便成了台商對外投資的「新大陸」，因此隨著兩岸之間經貿往來的逐漸加溫，旅客及貨物的運輸量更是呈現驚人的成長。
其中，位於長江出海口的上海市，為長江三角洲的產業中心，其開發潛力及經濟發展皆不可限量，因此包含台商在內的大量外資，皆不斷地湧入這個地區，造就了各項產業的繁榮發展，而客貨運的市場需求，亦因此隨之大增。
因此乃以基隆與上海間之客貨運市場做為設計的標的，先期規劃所需的運輸工具，以因應將來兩岸直航後的運輸需求。而駛上駛下型的客貨兩用船（RO-PAX）便相當適合於這一類的航線，因此我們便以RO-PAX船型做為研究的對象，以嘗試開發出適合於基隆上海間航線的最佳船型。
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志士、仁人、無求生以害人，有殺身以成仁。若有仁德之人，願看輕自己，而利益大眾須恭敬、寬厚、信實、勤敏、恩惠，能將此五種美德，施行在天下，則為仁矣。
