馬祖開講
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來，筆者慢慢的說給您與北竿鄉親聽，東引島與西引島分隔兩地的情景，地區鄉親應都不陌生，當時的西引島商家只有四間，做生意的榮景可謂羨煞地區所有的鄉親，生意好到沒空數鈔票，一年賺一棟房子，西引島的商家連睡覺都會偷笑，可是當東引島與西引島相連結，西引島的商家就再也笑不出來！為啥？道理很簡單，因為西引島的消費者多了一種選擇，就是所謂的市場機制與效應，大吃小的原理，東引島的市場多元選擇，讓原本封閉的西引島消費者多了一種選擇，因此讓西引島商家的地利優勢瞬間瓦解，進而邁向沒落。
因此同理可證，如果陳貴忠副議長錯誤的南北大橋政見實現，那北竿將無法逃脫與西引島同樣的命運，北竿將陷入空前的沒落，日後遊客只會過境走馬看花留下垃圾，因為南竿的商業多元化，讓北竿的窘境更加嚴重，北竿未來的命運將會與西引島相同。宜蘭礁溪也因雪山隧道的通車，讓礁溪溫泉的優勢不再重現，因為行的便利而造成的反差，讓遊客能一日往返，其今日結果就不言而喻了。筆者在此呼籲陳貴忠副議長應立即修正錯誤的政見，別因您的錯誤政見讓北竿被邊緣化。真的，請陳貴忠副議長相信筆者的建言，別讓自己成為歷史的罪人。
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東引島與西引島連結後的照片
陳貴忠副議長之南北大橋，共創新局
神鬼奇兵網友：筆者的見解與您相雷同，陳貴忠副議長忽略了磁吸效應的原理，南北竿兩島的經濟與人口結構差距頗大，如果誠如陳貴忠副議長所願，南北竿大橋誕生相連結，北竿鄉親的惡夢將會來臨，北竿鄉親的當前困境也將會擴大，1+1>2的理想數據會被1+1=1的現實數據取而代之。
南北竿兩島的相連結無疑是北竿鄉親的夢魘，筆者在此也跟陳貴忠副議長與北竿鄉親來舉例說明；
就行的部份，南竿公共的交通工具比北竿來的多且優質，價位也比北竿來的實惠，所以無論兩地居民或駐軍及遊客，都將會選擇便宜又大碗的消費對象，北竿如果要加入競爭需降低目前的價位來因應。
就住的部份：南竿的飯店與民宿比北竿多且規模也比北竿大，價格部份比北竿來的彈性，因此外來遊客與洽公人員，將會優先選擇南竿的飯店與民宿來消費，待南竿的飯店與民宿住宿飽和後，北竿的飯店與民宿才會列入消費選項，北竿需降低目前的價位來因應，方能加入競爭。
就食的部份：南竿的餐飲業水平與價格優於北竿，也比北竿來的多元化，就消費者對市場的經濟效應需求，日後所有的婚喪喜慶都將被南竿的多元化所取代，無論是兩地的居民，駐軍及遊客都將湧入消費。
筆者也在此呼籲陳貴忠副議長應立即修正錯誤的政見，別因您的錯誤政見讓北竿被邊緣化。真的，請陳貴忠副議長相信筆者的建言，別讓自己成為歷史的罪人。
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馬祖通訊周刊
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標題：民意論壇／從澎湖經驗看南北竿大橋
作者：呂致緯 （發表時間：2003-06-23）
人氣：980
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在南、北竿機場的定位與功能，猶在爭論不休 之際，另一個屢被提起的「南北竿大橋」議題，最近又再度搬上檯面。日前在縣議會定期大會中，北竿鄉兩位縣議員卯足全力，強力催生南北竿大橋，地方媒體也熱烈討論。然而，興建這座大橋就是發展北竿唯一的萬靈丹嗎？抑或因為大橋的興建更加速北竿沒落？國策顧問黃天麟曾經在2001年的專論中提到澎湖跨海大橋的錯誤經驗，或許可以作為馬祖興建南北竿大橋的省思與借鏡。以下節錄部分論文內容，並提出個人的一些淺見。
●跨海大橋可能加速北竿邊陲化
從澎湖的經驗來看，澎湖列島的兩大島嶼：澎湖本島與西嶼，正如同馬祖的南、北竿。西嶼位於澎湖本島之西，相隔不到4公里，兩島之間交通主要依靠船隻，因交通不便，所以人口相對稀少。在住民強烈之要求及期盼下，政府動員兵工，費時5年於1970年完成了全長 2160 公尺的澎湖跨海大橋。自此，西嶼的農漁業可經大橋直駛馬公，時程不到半小時。
黃天麟提到，大橋啟用後，大家都認為西嶼發展可期；但弔詭的是，西嶼人口從那一年開始逐年減少，由1萬3335人減少至1999年的8361人，減少幾近40％。更令人氣結的是，大橋完工前的1萬3335人也是台灣光復以來，西嶼人口數最多的一年。西嶼在跨海大橋未完成之前，人口是緩慢的上升，但是跨海大橋完成後，人口卻開始大量外移。
黃天麟分析，經濟圈內的邊陲地區人員、資金、技術，必逐漸流向該經濟圈的中樞地帶，交通越方便，此一流程也會越快。事實上，馬祖也曾有這樣的經驗也供印證。東、西引在中柱島連堤完成後，西引的商店原本從封閉自足的狀態，變為消費流向東引，於是西引商業日益蕭條。
由此可知，南北竿大橋興建完成後，觀光產業及民生消費減少，將對北竿造成衝擊；因為交通方便，多數觀光客及居民會選擇生活機能較佳、產業活絡的南竿落腳。南北竿大橋增加了交通的便利性，但確可能讓北竿更為邊陲化。
●興建大橋工程難度與環境影響
在土木營造工程方面，澎湖跨海大橋因所在地海流湍急、潮汐變化迅速及長年東北季風吹襲，鋼筋腐蝕嚴重，故又再編列12億的經費作為第二期的補強與新建預算；而南北竿大橋日後勢必也會面臨同樣的問題。即使未來可透過工程技術克服大自然的阻礙，但還是沒有人敢篤定「人定勝天」的誑語，北宜高速公路的彭山隧道就是最好的例子。況且澎湖西嶼鄉的人口數就等於馬祖全縣，也許，經濟效益並不能與人民生活便利來做比較，但是以國家財源分配來衡量，錢必須花的值得。
再從生態環境改變的難以預測性來看，對岸的中國大陸在1956年，興建了廈門連陸工程「集美海堤」，以海堤將島嶼與大陸相連，合併為大陸的一部分。本來交通不便、缺水、缺電的海島與大陸連結後，生活條件迅速改觀，但是，海堤改變了原有海水流動規律，更因此產生各種不良的影響。例如，廈門集美海堤修建之後，不但造成廈門海港的淤積，而且原產於此處的珍希動物「文昌魚」，也因而瀕臨絕種。
馬祖海域原為許多珍貴的燕鷗與海鳥的棲息地，興建大橋的舉動極可能影響到自然生態應有的和諧。神話之鳥所造就的神話之島，也許將來會真實的被紀錄在歷史的一頁，就像現在只有課本上才讀得到馬祖「曾經」盛產黃魚。
●嚴謹評估後再決定是否造橋
從以上的澎湖跨海大橋經驗，個人認為南北竿大橋的興建，不應只從單純的思維與過於樂觀的想法，把它當作是未來發展所必須實踐的藍圖與願景。與馬祖地理環境相仿的澎湖及其他世界各地，不乏現成的實例，何妨參酌既有的經驗，以更寬廣的思考及嚴謹評估，再來決定是否需要執行這樣的造橋計畫。
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建議議員爭取把小三通固定航班客人從福澳移到白沙直航馬尾,可有效增加飛機的載客率活化塘歧、后澳、白沙村.另外小三通的過客也不用跟真正來馬祖消費的旅客搶機位.
將來馬的客群分流,增取北竿專屬的服務機能.
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手把秧苗插野田 , 低頭但見水中天
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我倒是有不一樣的看法,興建南北大橋的確有好有壞.如果真的建成,方便性是不可同日而語的.馬祖的兩座機場讓人莞爾,浪費大量的金錢及人力物力,卻沒有為交通帶來進展(不飛還是不飛,南機北降?滯留等問題.)北竿機場擁有優秀的條件,卻沒有善加利用!如果北竿能做為馬祖-台灣觀光的進出口的中心,相信可以為北竿帶來豐沃的收入.
消費者選擇較好較便宜的商品,是他們應有的權利.早期因為交通及便利性的問題而無法選擇.如今有機會,為何以邊陲化來限制進步及發展.這樣的方法只是治標而不治本.應以其他方法及政策來改善而不是一昧的採取"鎖國政策".過度的保護不是保護,良性的競爭是有好處的.
相信大家都不喜歡靠坐船的交通方式,也飽受暈船、嘔吐之苦.方便的交通來往,隨之而來的就是經濟的發展.以前常常因為要坐船,除了有重要的事,根本不會想要去其他的島.南竿住人的地方是越來越少了,若是有良好的環境及土地,遷移過去是理所當然的(郊區也是如此形成).
又要馬兒好,又要馬兒不吃草是不可能的事,如此作為反對意見實為不可取,事情總是一體兩面且不可能面面俱到,我想我懂作者的意思,但是實在不能作為我覺得不能建南北大橋的理由.
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發表時間 : 2009-11-30 04:02:55
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扛筆上戰場網友您好：交通的便利是每位鄉親夢寐以求的心願，筆者以為南北竿大橋建與不建，不是誰能講了就算數！透過網友們的討論與論證，是否能將利與弊做個預判，再做定論，何嘗不是美事一莊。有人說南竿機場是個『美麗的錯誤』，也有人說南竿機場是個政治鬥爭下的產物，更有人說南竿機場是政府對南竿人的酬庸，勿論孰是孰非，南竿機場的存在已是不爭的事實。
筆者在此假設如果南竿機場，將來起降的條件與北竿機場相仿時，請問誰有生存下來的條件？北竿機場屆時將會面臨，市場自然淘汰法則的命運，所謂磁吸效應與大吃小的不對等原理將會一一驗證，正可謂它山之石可以攻錯，錯誤的政策比貪污更可怕，明知不可為而為之，其錯誤就不可原諒，所以南北竿大橋，筆者以為萬萬不可冒然興建，北竿鄉親更不該去承受被邊陲化的厄運。
如果只為圖行的便利，讓北竿步入『西引島』的後塵與澎湖『西嶼鄉』的沒落，北竿的鄉親們您願意嗎？陳貴忠副議長您負的起責任嗎？何不朝向積極改善海上交通的便利性，將交通船的噸位加大變舒適，再來深入的探討北竿的定位，走向『島島有特色，村村新風貌』，民代們要認真的自我檢討，是否克盡職守，無愧鄉親！
在傳統戲曲裡，會聽清官這麼說：『食君俸祿五斗米，要解百姓千家愁』！乍聽之下超感動，但仔細一想 ；唉~說的果然比做的簡單！這年頭，好官？可算瀕臨絕種，到頭來，被算計掛了，都還一片丹心，壯志未酬的照溝渠！投票選舉又怎樣？選賢與能？調是唱得高吭，外帶自欺欺人，結果咧，傻傻分不清的選民，被政黨，被政客，在美麗政見包裝掩飾之下，被耍得團團轉。
還真應了一句；被出賣了，還幫著數鈔票！為區區五斗米，而解千家愁？吃撐嘍？好不容易騙到手的官位，造福自家人都來不及了，一干百姓人等，自己種的因！就請自食惡果！任期之內，能翻雲覆雨，能巧取豪奪，那也是拜笨笨傻傻選民之賜，一點都不擔心，選民後悔嗎！笑話？如果選民聰明，哪來政見跳票？哪來求官之人，絡繹不絕於途？看官們您以為呢？
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的確,這當然需要多方面的討論與驗證,也不是誰說了算的問題.單單只是為了討論這項政策的議題,而不是牽扯到選某某人.
腳踏實地永遠比在船上顛簸起伏來的好.這是天性.已深深的烙印在人的心理,有路走為何要坐船.
生命總是會自己找到出路的.拿癌症來比喻,癌症其實是人類進化的一種必經進程,成功便會轉化成正常的基因細胞,失敗也就會變成大家知道的癌症細胞.既然變成癌症會死,為何細胞還是不停的在演化?而不停止改變.
經濟的發展,應該任其發展,而不是過度的干預以及保護.筆者的想法的對與錯不是我一個人可以斷定的,但是卻很像某些團體的慣性思維.我們不能因為怕邊陲化,而就抵制事情的發展,而是增加自己的底蘊來面對未來的變化.如果因為害怕而抵制,最終面對大環境劇烈的改變而被淘汰.在這一點上
我認為筆者有過度的擴大"邊陲化".應該做的是:詳細的列出"好處"及"壞處".(若是靠著一個雜貨店一賣就賣50年,且一賺就就是一年一棟房子,你接受嗎?)
至於環保議題當然是重中是重,但是少用些電腦,少上些網,少抽些菸,少印些宣傳傳單,少一些競選活動,少砍一些樹.效果並不會比不蓋橋來的差.我只能說那些做這些事,卻又講環保的的人都活到哪裡去了.
而如果沿伸到利用工程貪污,偷工減料,圖利特定公司大賺其錢的官員及廠商,我只能說"你們生兒子會沒屁眼".但事情本身是好的不是嗎?這就有待多方面的監督及檢驗了.
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1.西嶼沒有機場；
2.西引沒有機場；
3.北竿機場起降條件比南竿好
個人覺得還是造個橋比較好
南竿管船運
北竿管空運
醬子也不錯
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興建南北竿跨海大橋之經濟效益及可行性分析
興建南北竿跨海大橋對於馬祖地區之交通改善有其正面之助益，惟亦有其必須考量之限制因素；茲由正面效益及負面影響兩方面來探討其興建之可行性，並分析其經濟效益。
1.正面效益
興建南北竿跨海大橋帶來之重要正面效益說明如下：
(1)旅行時間節省
此項效益係來自比較旅客搭乘海上交通船與行駛跨海大橋之旅行時間差異，主要的比較項目有：旅客轉乘時間及行駛時間。
以平均法的概念試算，南北竿間搭船單趟旅次至少需時25分鐘(含候船10分鐘)；在興建跨海大橋(之後，車輛行駛相同起迄點，預估僅需時10分鐘。因此，行駛跨海大橋之平均旅行時間節省約為15分鐘/人次。
所節省的旅行時間需經旅行時間價值轉換為貨幣單位，每年旅行時間節省效益(元/年)之計算，係由每年運量(人次/年)、平均旅行時間節省(時/人次)及每人旅行時間價值(元/時)相乘而得。經計算，因跨海大橋興建，旅行時間節省效益為2,433萬元/年。
(2)旅行成本節省
參考交通部運研所「公路客運行車成本調查與分析」之公路行車成本(含折舊、油料、維修成本)並調整為民國目標年經濟價格，每人旅次公里為3.6 元，海運成本參考「馬祖地區整體交通改善規劃設計」推估值，並調整為目標年經濟價格，每人旅次公里為4.8 元；經換算效益值約為3,370 萬元/年。
(3)運輸服務穩定性提昇：
海運較易受到天候的影響，中斷服務，陸運則較無此項限制，以南北竿的海象來看，陸運與海運間的差約20 天左右，而每一旅次穩定度提升之效益以旅行全部成本之25％計算，此部分之效益值為3,240 萬元/年。
(4)觀光發展效益
跨海大橋除交通功能上可大幅縮減南北竿旅行時間與距離外，亦有促進南北竿觀光旅遊事業發展之效益。南北竿大橋可望成為馬祖地標，發展成為新的觀光景點，如同澎湖跨海大橋、廈門海滄大橋等吸引觀光客。觀光帶來的效益值是以新增觀光客數與觀光業者獲得之利潤(每位觀光客在馬祖花費的10％)相乘而得，此部分效益值約為200 萬元/年。
(5)行政資源整合，地區平衡發展
南北竿大橋通車後，除可提高兩島嶼之間的可及性，平衡南北竿之發展外；並可透過行政資源的整合來提昇整體資源利用的效率。原本必須在南北竿兩鄉均投入的公共資源，由於跨海大橋的連結，而可以減少或降低部分公共投資的項目或金額，以目前連江縣政府每年約投入2億的公共支出概估，若能節省6%，則每年約可減少1,200萬元/年的支出。
2.負面影響
興建南北竿跨海大橋可能帶來之負面影響包括：
(1)建造經費較高，財源籌措不易
中央、地方政府財政日易困窘，南北竿大橋興建費用約要39.4億元，如此龐大建設費用，要由地方政府(連江縣政府)自行負擔較不可行，而若以中央補助馬祖的中央補助款來蓋橋，則其他建設或交通運輸補貼勢必會受到衝擊。
(2) 衝擊南北竿船運之發展
南北竿航線為馬祖島際運輸獲利情形最佳之航線，也因此提供許多的就業機會，如客貨海運、計程車業等相關工作機會。橋的興建勢必造成福澳與白沙港週邊的就業機會減少，造成許多的失業問題。
(3) 人口流動(失)效應之影響
由於南北竿人口數與生活機能有差異，相連後人口較多之南竿地區較具吸引力，附加南竿生活機能與動能均較北竿優勢與便利時，人口往南竿流動效應就更加明顯。倘北竿機場改善完善能成為馬祖唯一對台交通之主幹道時，本效應即可趨向緩和。
3.經濟效益分析
興建南北竿跨海大橋之工程費用約39.4億元，後續維護除管理人事費用外，為使橋樑達到其所應提供之服務水準，並延長橋樑使用年限，必須進行之日常養護工作，如定期檢測、鋪面保養、塗刷油漆等橋樑例行工作，另橋樑構件因所處環境影響，導致其性能惡化損壞至無法提供其原有之服務水準，則必須進行維修或補強置換之動作，總維護成本每年約2,500萬元（詳表一）。
表一 南北竿大橋年維護成本分析表
項 目 每年(仟元) 備註
管理維護成本 人事及行政費用 5,000
預防性定期維護費用 8,000
定期監測檢測費用 2,000
不確定損壞維修費用 5,000
小計 20,000
但興建南北竿跨海大橋則可減少船舶的購買、管理維修及人事等費用，並可增加過橋通行費收入(過橋通行費以每輛車平均40元計算，日運量以約1,826pcu/日計，則每年可得2,666萬元)，其資料來源為鼎漢工程顧問公司民國87年馬祖南北竿交通改善可行性研究規劃。相關成本效益項目及金額參見表二。
表二 南北竿大橋成本效益分析表
項 目 每年(萬元) 30年(萬元)
成本 脊背橋興建成本 394,345 394,345
橋人事管理維護費用 2,000 60,000
購船成本 (32,00) (32,000)
船人事管理維護費用 (1,000) (30,000)
收入 通行費收入 2,666 79,980
效益 旅行成本節省效益 3,370 101,088
旅行時間節省效益 2,433 72,986
運輸穩定性昇效益 3,240 97,200
觀光效益 200 6,000
公共投資節省 1,200 36,000
小 計 10,242 307,274
不考慮公共投資
與通行費收入 淨 現 值 -100,071
益 本 比 0.78
全數考慮 淨 現 值 15,909
益 本 比 1.04
由上表可得知，以營運30年為計算基準，在不考慮公共投資節省與通行費收入的情況下，跨海大橋建設之經濟效益分析結果，其淨現值為負(-10.0億元)，益本比為0.78；而納入興建跨海大橋後行政資源整合，公共投資減少及通行費之收入效益考量後，其經濟效益分析結果，淨現值成正( 1.59億元)，而益本比為1.04，具興建可行性。
(以上資料分析由連江縣政府交通局提供)
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陳貴忠