上竿塘
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（圖片來源：中央社）
事故發生：
「 南竿機場安全嗎？ 」在回答這個問題以前相信大家對於上面這張照片，也就是發生在去年(110)的5月10日這起飛機爆胎事故記憶猶新，當天早上9點27分由松山飛南竿乘坐70位乘客的ATR客機，在10點07分準備由南竿機場21跑道，也就是靠近黃官嶼這側進場時不慎撞擊跑道頭外緣端頂部，機長重飛後決定返航松山並且在11點07分降落松山機場，這起事故很幸運的無人傷亡，但其中事故發生的原因依舊值得每一位馬祖鄉親關心，其中牽涉的可能是你自己或是親朋好友的生命安全。
時間整理：
以下資訊整理自運安會對於這起事故的調查報告，首先先將這起事故的時間軸列出
08:30 表定起飛時間，由於南竿機場能見度低於落地標準，因此該航機在松山待命
09:26 機組員接獲南竿機場能見度高於落地標準後，於此時自松山起飛
09:51 塔台許可該航機由鄰黃官嶼側跑道進場
09:57 塔台管制員頒布落地許可
10:05:09 高度於958呎並附上駕駛艙對話紀錄，正駕駛：「 有看見跑道了 」，約下修至700呎時，飛航組員（應為副駕駛）：「 很討厭喔，對啊，迷迷濛濛的，一點點 」（ 推測為21跑道頭遭到霧氣遮擋，迷迷濛濛的只露出一點點 ）
10:05:50 高度下修至500呎，飛航組員：「 那邊剛好有一坨 」（ 推測為此時剛好有霧氣飄過剛好遮擋住落地視線 ）
10:06:14. 高度下修至229呎，正駕駛：「 來 go around 」（ 意即重飛 ），並在兩秒後解除自動駕駛
10:06:18 飛機主輪、尾橇撞擊跑道頭外緣端牆頂部，隨即爬升重飛
10:06:52 爬升至949呎，南竿管制員告知該機輪胎可能有受損疑慮
10:08 機組討論後決定申請返航松山
10:45 航機低空通過松山機場，由航務人員確認該機右主輪爆胎
11:07 安全降落松山機場
意外原因：
以上為該次事件較為詳細的時間軸，並且附上運安會提供之南竿機場地面受損照供參考，當然在事件發生後大家會好奇為什麼這件事故會發生？不少人可能會懷疑是機師經驗不足導致事故，但在運安會的報告中
「 正駕駛：58歲、軍事飛行員退休轉任、總飛行時數約17500小時、ATR飛行時數3112小時、事故兩年內執行南竿機場降落97次、身體狀況良好 」
「 副駕駛：28歲、總飛行時數1189小時、ATR飛行時數1100小時、執行南竿機場任務共96次、身體狀況良好」
客觀上來看正副駕駛都是經驗豐富，足以勝任此項任務的飛行員，若你有仔細看上方的駕駛艙對話紀錄應該就能夠秀出一點端倪，當天08:30的班機因為南竿機場天候因素飛機在松山待命到09:26才起飛，也就是說當天南竿機場的天候狀況並不是太理想，下圖是當天由南竿機場往21跑道拍攝的影像，照片右側隱隱約約可以見到的島嶼正是大家熟悉的黃官嶼
當天早上表定08:30分南竿機場能見度200，一等到南竿機場能見度到3800便起飛前往南竿，在事故報告中也看到機師表示常常到了南竿上空才發現有雲霧阻礙目視進場，當然還包含了下沉氣流、風切、陣風、短窄跑道、雙側懸崖等等諸多原因，總之南竿機場對於機師而言是一個極具挑戰性的機場
為什麼會撞到跑道頭？
當天航機高度在500呎時仍能夠保持目視部分南竿機場，但在下降過程中駕駛必須同時保持扭力、高度、下降率、調整油門且在300呎才進入疏雲當中而南竿機場的標高是200呎，也就是駕駛失去目視參考必須依靠飛機儀錶確認航機位置，同時由於南竿機場複雜的天候以及地形，當飛機飛出疏雲後駕駛認為高度過低必須重飛，不過輪胎已經碰到21跑道頭端
當然南竿的地形是不可控的，可控的只有飛航標準，當我們一昧追逐更低的飛航標準時，降落南竿機場對於飛行員而言都是一次又一次更艱難的挑戰，這次是有驚無險的降落在松山機場，不過若機師再晚幾秒抬起飛機會發生什麼事？若當天在疏雲中剛好突然來一陣側風或是下沈氣流會發生什麼事？
國華一轉眼已經是二十多年的事了，說近已經過了好一段日子，說遠其實也沒有到多遠以前，不同的是現在我們一趟就是載了七十幾條生命，願這次的選舉大家能夠好好省思到底我們該不該盲目的要求降低飛航標準，或是飛行員一個安全的飛行條件多一些容錯空間呢？
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前車之鑑：
舉我們最喜歡拿來比較的金門與澎湖為例，15年復興松山飛金門的航班，與馬祖同樣是ATR72-600，在一側螺旋槳故障後機長誤關左引擎導致墜機基隆河，是人為疏失，43人罹難，14年復興高雄飛澎湖的航班，也同樣是相近的ATR72-500，由於天候不佳延遲一小時起飛，準備在澎湖落地時有豪雨及垂直風切，飛行員缺乏近地警覺導致航機動力無法維持而墜機，人為疏失綜合天氣因素，49人罹難
這次立榮的機師已經是如此資深都發生爆胎意外了，難道我們對於盯著能見度一達標就搶飛這樣存在一定危險的行為不應該慎重的討論檢討嗎？若第二家航空遲遲未進駐馬祖是因為機師人力短缺，那如果遇上機場跑道有疏雲無法目視、風切或是下沉氣流，該如何叫鄉親們相信能夠臨為不亂呢？
謹在此鄭重的呼籲三位候選人，不論是尋求陳雪生委員、洪申翰委員或是其他民間團體的力量，我們都應該透過私下管道找到正在服役於松山馬祖航線或是退役的機師，我們就飛航標準或是其他條件是否還有能夠修正的地方盡量保證飛行員的安全，並且透過具有飛航專業的公眾人物將第一線執勤機師真正的心聲當面向民航局官員意見交換
長遠來看，或許我們可以考慮更高程度的保障鄉親的飛航安全，將飛航標準稍微訂高一些給予機師容錯空間，其中不足的量能若未來新臺馬輪回馬祖、有南北之星並且在足夠抗浪性的前提下，應該是足夠我們用更高的標準審視飛航安全
附註：北市議員參選人張志豪先生擁有20年的飛行經驗，若擔任立榮在役機師與民航局中間具備專業背景的民間人士應該是很好的人選
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緊急後送：
同樣值得馬祖鄉親關注的事件，2018年蘭嶼一名81歲的男子病危經評估需緊急後送台東基督教醫院，由空勤總隊台東分隊深夜派出黑鷹直升機執行此次任務，在晚間23:48起飛後蘭嶼外海100公尺處其雷達光點即消失，當天為黑夜、海象不佳且根據氣象局資料最大陣風達12級，機上蔡姓醫護人員在最後傳給家屬的訊息是：「 風超大又下雨，我好怕 」，最終三位機組員、一名病患、一名病患家屬、一名醫護人員罹難
當民意代表要求地區後送機制應該更完備的同時，應該要問的是如果能給予鄉親更好的後送服務那為什麼航空公司之前不做？如果是透過增加飛行風險換來更寬鬆的後送標準，恐怕是機組員、醫護與病人都不願意面對的
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國家運輸安全調查委員會針對本次事件做出分別對立榮航空與交通部民用航空局給出了改善建議
立榮航空公司的部分：
強化安全監控，識別並防範當飛航組員偏離標準作業流程時，監控駕駛必須和操控駕駛彼此合作、提醒糾正，以降低其飛航安全風險。
依照航空公司營運特性、型態，及安全資料分析建立，檢視並且強化可控飛行撞地(CFIT)建立起風險事故預防性措施，包含：相關危害的識別與控管、安全績效指標目標的訂立、飛航組員間危機風險意識的提升。
交通部民用航空局的部分：
建議評估南竿機場，設置相關輔助設備或者訂立相關指引，提供氣象觀測員對於跑道端低雲或海霧編報的改善。
檢討南竿機場之跑道端安全區及跑道公布距離，併檢視所屬各機場之相關配置是否有類似之情況。
督導立榮航空強化相關安全監控以及效能的發揮。
正駕駛機師稱航空母艦上起降，建議攔阻系統EMAS。
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報告內容機長提到包括南竿機場指示燈靈敏度過高，依照其經驗相較機上飛航儀器而言無參考價值、在天候惡劣時應該以安全為首要考量、北竿03跑道起飛發動機失效程序飛行員必須在僅有3000多呎的跑道立即避開地障對新進機長而言壓力巨大，還有其他機長提到的細節都是馬祖的航空安全隱憂，不過地區似乎少有鄉親關心這份報告，也不清楚事故發生後是否改善機長提到的這些安全疑慮
EMAS(跑道攔截系統)，是裝設在跑道尾端避免飛機降落後衝出懸崖的混凝土泡棉材質，的確對飛行員心理上減少不少壓力以及避免落海事件發生，不過就這次的事故而言是天候不佳且飛機準備落地南竿機場前有疏雲通過無法目視跑道，這次的事故若不幸機師晚爬升垂直高度數秒就算有EMAS恐怕也無法發揮作用，另外補充南竿的EMAS系統應該是今年開始施作並且在三年後完工
或許這些報告內容對於不少鄉親而言過於艱深難懂，不過身為執政者應該對於可能造成地區重大傷亡的事件阻絕於未然，邀集一線機師與專家學者共同討論並透過中央協助將安全隱憂排除，同時假設若這次事故不幸撞上海提，地區的救護、救災系統在重大飛安事故中如何分工
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