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回顧東海明珠近三年的「維修史」，簡直是一場連環災難。2024年3月發生嚴重故障後，歷經11個月、耗資數千萬元大修，直到2025年3月才重新投入營運。沒想到，大修後的「健康」只維持了一個月，4月便再度停航；5月復航後不到5個月，10月15日又在南竿開往莒光途中故障。原本傳出需要大修，後來卻轉眼變成「歲修」，直到2026年2月才返回馬祖。結果，航行7個月後，又故障了！
日前，在網友發文催促下，交旅局直到10月19日才說明船舶故障原因。從9月20日停航待修，到對外公開說明，整整相隔一個月。「民眾有知的權利」，但在王忠銘縣長主政下，就連北竿機場擴建說明會的會議紀錄，都被列為「密件」。如今東海明珠故障，整整蓋牌一個月，似乎也就不足為奇了。
從2024年3月至今，東海明珠的營運紀錄令人咋舌：維修11個月、開航1個月、再停航1個月、開航5個月、歲修4個月、再開航7個月，又故障待修。短短31個月內，維修與歲修時間合計高達16個月，超過總期間的一半。換句話說，這艘船不是在維修，就是前往維修的路上。維修時間竟比正常開航還長，稱之為一場「災難」，絕非言過其實。
東海明珠2024年嚴重故障，縣府斥資數千萬元維修，耗時11個月。期間改由南北之星代開，每航次委外費用從4萬多元暴增至9萬多元，額外支出累計超過兩千萬元。這筆錢全是納稅人的血汗錢。船壞了，縣府花錢修；船不能開，再花錢找船代開。問題是，同樣的困境一再重演，難道縣府只會不斷付錢了事？這些額外支出究竟該由誰負責，縣府又打算如何向縣民交代？
更令人質疑的是，當年東海明珠究竟因何故障？面對多位議員追問，縣府始終不願公開第三方公證單位的鑑定報告。既然花了數千萬元維修，為何連故障原因與責任歸屬，都不能讓民眾清楚了解？究竟有什麼不能公開？至於後續索賠進度，縣府至今也未向議會完整交代，縣民更是一無所知。
一艘船，31個月內竟有超過一半的時間無法開航，這絕非「運氣不好」或單純的機件故障，而是縣府從管理、監督到究責的全面失能。這一連串離譜的荒謬劇，全都發生在標榜「五星施政」的王忠銘縣長任內。我們必須嚴正提醒縣府：民意不可欺，若連最基本的公開透明都做不到，所謂的五星榮譽，終究只是政治包裝與宣傳泡影，完全經不起民意的檢驗。
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微型客滾輪的時代到了
在國際與台灣鄰近地區，「微型客滾輪」（或稱中小型客貨滾裝渡輪，Micro-RO/RO Ferry）非常多，它是全世界萬島之國（如日本、印尼、希臘）解決偏遠二級離島「民生物資不斷鏈」的標準公營生命線。
在台灣，我們過去習慣建造「高航速、輕量化、純客運」的鋁合金快艇（如南海之星2號、東海明珠、南北之星），但在國際上，將噸位壓在 200～700 噸、長度 30～50 公尺之間的微型客滾船，才是最普及的造船範例。
日本現役微型客滾船（Micro-RO/RO）：
1.
日本沖繩：フェリーざまみ 3（座間味 3 號）——【中型高速客滾頂峰】
• 噸位與航速：699 噸 / 航速 17.5～21 節。---可配合馬祖現有碼頭調整噸位
• 載客/載貨：490 人 / 可載 24 輛小客車（或 4 輛大型物資重卡）。-----可減少載運車輛數量降低噸位數
• 借鏡價值：它雖然是鋼質船，但透過日本優化的船體流線，跑出了極高航速。船尾跳板展開後，碼頭堆高機直接進出主甲板，是最完美的 250+ 載客量與滾裝兼顧範本。
2.
日本長崎：OCEAN 號 ——【民生車輛微型滾裝】
• 噸位與航速：431 噸 / 航速 16 節。
• 載客/載貨：150 人 / 可載 1 輛大客車 ＋ 9 輛小客車。
• 借鏡價值：它的規格更小、結構更簡單，專門容納當地的物流小貨車、中華郵政同量級的郵務車。如果將其主機馬力加大，就是最適合馬祖莒光及台灣離島的微型物資客滾輪。
3.
日本鹿兒島：フェリーたいよう（Ferry Taiyo）——【超微型鋼質客滾】
• 噸位與航速：320 噸 / 航速 21～23 節。
• 載客/載貨：150 人 / 允許島民將重型機車、民生載貨三輪車、農用輕卡（K-Car）直接開進船尾尾門。
• 借鏡價值：這艘船的噸位（320噸）與馬祖現有的「東海明珠」幾乎一模一樣！這直接證實了：「在 300 噸的超小噸位下，不載大卡車，只載民生物資籠車與機車的微型滾裝，在技術上是完全行得通且非常成熟的。」
可參照馬祖現有碼頭條件及實際需求做船體調整：
1. 噸位與結構的調整（300噸級鋼質船），底層化身「莒光專屬移動大貨艙」
• 放棄大車甲板，保留民生車道：不需要高挑、寬敞的雙車道來停大貨車。船艙底層改為一條狹長、高度約 2.2 公尺的單車道即可。內部結構會採取上下分層設計：
• 二樓（上層甲板）：作為純客艙，容納 100 多名旅客，提供安靜、舒適且無油煙味的搭乘環境。
• 一樓（主甲板）：高度約 2.2 公尺，全車道轉化為「多功能貨物與機車甲板」。中央留出車道讓郵局綠色小貨車、7-11 鮮食車直接開入；兩側則設計為專屬的民生物資停放區。
• 完美符合福澳 500 噸限制：將總噸位刻意壓在 300 噸左右，船體總長度縮短（約 35~40 公尺，比 Ferry Zamami 3 的 70 公尺縮短一半）。如此一來，它在福澳 F3 浮動碼頭靠泊時游刃有餘，完全不會超出碼頭安全承載與帶纜的極限。
2. 物資包裝變革：全面改用「台版手推籠車（籠車化）」
過去不論是菜市場的蛋盒、蔬菜，還是電商免運的包裹、瓦斯桶，都要裝在藍色塑膠籃或木棧板上，再用東海明珠的吊臂一箱箱、一盤盤吊上岸。
• 南竿裝籠，滾動上船：未來莒光的民生物資在南竿福澳碼頭時，物流業者（如黑貓、大榮、中華郵政、便利商店）會直接將物資分類裝入帶有輪子的鋼製手推籠車（Roll Cage Pallet）。
• 直接推著走：船靠岸、跳板一鋪，碼頭工人或輕型堆高機可以直接把一整台籠車「推進」船艙，省去所有吊掛時間。
3. 專為莒光民生設計的「三大核心貨位」
在主甲板的貨位配置上，可針對莒光鄉親的日常需求進行在地化改裝：
• 低溫冷鏈插座區：這對莒光極為關鍵。甲板兩側可設置 220V 工業級防水插座。南竿出發的移動式商用冷凍/冷藏櫃（或小貨車）推上船後直接插電，確保莒光的鮮乳、肉品、生鮮蔬菜在 50 分鐘的航程中不會失溫變質。
• 島民機車與單車專區：島民最常需要跨島維修或託運的機車，可以直接騎上船尾跳板，停在甲板兩側並以液壓緊縛帶固定。
• 重物安全綁紮區：桶裝飲用水等重物，可以直接用油壓托板車（Pallet Jack）推入特定防滑區域鎖定，避免風浪大時晃動發生危險。
4. 莒光碼頭的實務運作：10 分鐘內卸完、隨即開航
當船隻抵達東莒猛澳港或西莒青帆港時：
1. 船尾跳板搭上浮動碼頭或岸接斜坡。
2. 莒光當地的便利商店店員、郵局人員、大榮貨運司機，直接推著空籠車出來，並將船上的滿載籠車直接推下船，在碼頭就地清點。
3. 整艘船的物資卸載與客運上下車，預計可在 10 分鐘內全數搞定，船隻完全不需要在港內因為等吊臂操作而遭受湧浪拍打。
5. 抗浪與航速的平衡
• 不硬拼 30 節極速，穩拿 22 節航速：鋼質船體雖然比鋁合金重，但如果像你說的採用日本大馬力主機（如 Yanmar 或 Niigata），在 300 噸級的船身上可以輕鬆維持 22 節的常態航速（南竿到莒光約 50 分鐘，只比目前慢不到 10 分鐘）。
• 抗浪性大幅提升：馬祖冬天東北季風強勁，過去像「南北之星」這類的輕量化鋁合金純快艇，浪高超過 2 公尺就因為安全與舒適度問題必須停航。而 300 噸級的鋼質微型滾裝船，其壓艙水系統與鋼質船體的吃水深度，能讓它在浪高 2.5 至 3 公尺的惡劣海象下依然具備極高的開航韌性。
這樣的規劃，不僅能讓莒光的物資運補變得跟本島便利商店的物流一樣準時、高效，還能徹底擺脫因吊臂損壞而導致小島面臨「無菜可用」的斷糧危機。
台灣本土船廠之所以過去會造出像南海之星2號或東海明珠這種純客運、或依賴吊臂的船，根本原因出在「地方政府開出的政府標案規範（規格書）」。
過去地方政府在寫招標規格時，官員往往只追求兩個 KPI：「票價要便宜（噸位不能太大）」與「航速要快（方便鄉親通勤）」。這導致招標書直接鎖定了「輕量化鋁合金快艇」，造船廠為了標下案子，只能被迫去買歐美超輕量、大馬力的名牌主機（如 MTU），並捨棄沉重的滾裝跳板。
未來的具體解法
未來馬祖或澎湖若要啟動 300～500 噸級的新島際交通船，最完美的做法不一定是直接向日本買船，而是可以考慮「台灣國艦國造，但必須指名購買日本設計圖與主機後勤」並且嚴格執行驗收：
1. 規格書革命：縣政府與航港局在開標時，必須在規格書中拿掉「純客運快艇」的限制，將「具備車輛/物資滾裝跳板（RO/RO）」與「主機零件在台妥善率與到貨時效（變相指名日本主機）」列為最核心的評分高分項。
2. 技術引進：由中信或龍德造船廠投標，並向日本三浦造船所或內海造船廠購買像 Ferry Zamami 3 這種成功高速滾裝船的藍圖授權，在台灣進行本土建造
Ferry TaiyoFerry Ocean座間味村3號
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